第五章 共享經濟平台 Uber 於我國所面臨之競爭法爭議
5.3 Uber 之意圖獨占
5.3.1 美國實務案例：Philadelphia Taxi Association v. Uber
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有司機採取齊一標準並無明顯不當之處，相信亦不致構成不當之垂直交易限 制。
5.3 Uber 之意圖獨占
5.3.1 美國實務案例：Philadelphia Taxi Association v. Uber
5.3.1.1 事實
2016 年 3 月，費城計程車公會（Philadelphia Taxi Association, Inc.， PTA）
及其個別成員對 Uber 提起訴訟。同年 6 月，原告又提出修正起訴狀，指控 Uber 違反聯邦反托拉斯法意圖獨占（attempted monopolization）256，以及州法 有關契約關係侵權干擾（tortious interference with contract relation）及不公平競 爭之規定。
PTA 成立於 Uber 進入費城市場的六個月後，由擁有費城停車管理局
（Philadelphia Parking Authority，PPA）257所發放計程車營運執照的計程車公司 所組成，目標在於提升其成員的法律上利益。他們認為 Uber 雖然宣稱其為「網 路運輸公司」，但仍係提供計程車服務。原告成員們都符合 PPA 的管制規定並
256 15 U.S.C §2: Every person who shall monopolize, or attempt to monopolize, or combine or conspire with any other person or persons, to monopolize any part of the trade or commerce among the several States, or with foreign nations, shall be deemed guilty of a felony, and, on conviction thereof, shall be punished by fine not exceeding $100,000,000 if a corporation, or, i f any other person, $1,000,000, or by imprisonment not exceeding 10 years, or by both said p unishments, in the discretion of the court.
257 PPA 是租車、計程車服務的監管機構，於 PPA 的規範下，在費城營運的計程車都需要有計 程車牌照（medallion）及公共事業營運執照（certificate of public convenience）。PPA 也要求計 程車公司遵守一些相關管制規定，如確保法定最低工資以及監督計程車公司之車輛及司機皆符 合 PPA 之規定。
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且擁有計程車執照，然而 Uber 並沒有，Uber 司機也不接受 PPA 的監督與管 制，因此原告認為 Uber 乃是非法在費城經營計程車業務。此外，Uber 積極招 募原告所屬的計程車司機，以經濟上的誘因使司機們轉而為 Uber 工作，至原告 起訴時已有約 1200 名司機被挖角258。
原告於修正起訴狀中提及，Uber 了解 PPA 對計程車業的相關管制規定，並 於 PPA 指控 Uber 司機違法經營之聽證會（hearings）上主張 Uber 是網路運輸 公司而非計程車公司，不受 PPA 管轄。雖該案聽證官未採納 Uber 主張，並認 為其所提供之服務違法，上訴法院亦維持該判決，Uber 仍舊照常營運。其故意 無視法院裁決以及現行法律規範，並以非法營業行為而非效率競爭試圖排除競 爭對手，具有獨占之意圖。此外，Uber 聲稱其為「網路運輸公司」以規避 PPA 之規定，主張其無須取得計程車執照，不用負擔計程車業應負之法律責任。
Uber 之業務人員並且前往 PTA 會員之司機排班處進行利誘，使之紛紛出走轉而 替 Uber 工作。Uber 該等不當行為排除了相關市場的競爭259。
就所造成影響方面，自從 Uber 於 2014 年進入費城計程車市場後，計程車 執照非常快速地貶值。在 Uber 進入費城計程車市場前，計程車執照的平均價格 約是 530,000 美金，而在起訴時已降至 80,000 美金260。原告指控，Uber 違反法 律以及 PPA 的規定，使無照計程車充斥著整個費城計程車市場，導致其得以比 原告低很多的成本營運，並提供誘因使原本服務於 PTA 會員的司機轉而投靠 Uber。在 Uber 進入費城市場的 18 個月期間，其競爭者之收益減少了 30%，並
258 Philadelphia Taxi Association, Inc., et al. v. Uber Technologies, Inc., 218 F. Supp. 3d 389, 390-91 (E.D. Pa. 2016).
259 Amended Complaint, Philadelphia Taxi Association, Inc., et al. v. Uber Technologies, Inc., 218 F. Supp. 3d 389 (E.D. Pa. 2016).
260 美國多數城市採用執照管理體系，城市計程車管理機構則會限制執照發放數量，計程車司機 必須購買或租用執照才能營運計程車。
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已使 15%之競爭者離開市場；相反地，Uber 於此 18 個月期間，自相關市場中 吸引了 70 萬名乘客，總計 100 萬趟之旅運搭乘，再考量 Uber 豐厚之資本及政 治上影響力261，很有可能因其非法營運及挖角競爭對手司機之行為取得獨占地 位。
Uber 方面則聲請裁定駁回原告的修正起訴狀，理由係原告就意圖獨占的指 控而言，並未具有反托拉斯法起訴之當事人適格（antitrust standing），且未對於 不公平競爭以及契約關係侵權干擾指控提出可以成立之起訴指控，聲請法院裁 定駁回原告的修正起訴262。
5.3.1.2 法院裁判
本案法院針對被告聲請作成裁判，裁定駁回原告提起的本件訴訟。原告指 控之違法行為雖然包含意圖獨占、不公平競爭以及契約關係侵權干擾，以下僅 擷取與競爭法相關之法院對於前二項指控之裁判見解。
（一）意圖獨占
審理本案的東賓州聯邦地方法院隸屬於第三巡迴上訴法院，有關認定原告 有無反托拉斯起訴之當事人適格乙節，第三巡迴上訴法院曾經表明應該考量下
261 原告指出，Uber 已與州議會協商，試圖通過法案使 Uber 不必遵守計程車須遵守的執照制度 或其他相關規定即可合法地在費城營運。1290 號修正法案中提及建立「計程車執照補償基金
（Taxicab Medallion Recovery Fund）」，要求 Uber 此類型之網路運輸公司必須於十年內繳納每 位乘客 1 美元之費用，此筆費用將分配給計程車執照的擁有者，被收取的金額被視為因 Uber 非 法營業所造成的損失以及對計程車執照價值之補償，收取費用之計程車執照擁有者則禁止再向 Uber 索取任何相關賠償。原告表示，此項法案證明了 Uber 之政治影響力。
262 Philadelphia Taxi Association, 218 F. Supp. 3d 389, at 392.
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列若干因素263：
1. 反托拉斯違法行為與原告損害之間的因果關係，以及被告造成該損害 的意圖，兩者必須同時存在。
2. 原告所指稱受到的損害是否屬於反托拉斯法所要處理的類型（即所謂 反托拉斯損害（antitrust injury））。
3. 損害的直接性。此點涉及如何解決放寬當事人適格要件（liberal application of standing principles）所帶來的猜測性起訴指控
（speculative claims）問題。
4. 反托拉斯違法行為直接受害者的存在。
5. 潛在的重複賠償以及複雜的損害分配。
其中，反托拉斯損害（antitrust injury）係是否具反托拉斯起訴資格必不可 少的條件，如果缺乏反托拉斯損害，則不必考量是否具有反托拉斯起訴資格的 其他條件。若要成功主張具有反托拉斯損害，原告並非只需要證明其所受損害 係因他事業在市場上非法營業所造成（“must prove more than injury causally linked to an illegal presence in the market”）264，而是必須證明自己「所受到的損 害不僅與市場上存在的違法行為具有因果關係」（more than injury causally linked to an illegal presence in the market），並且該損害正是反托拉斯法所要防止的類 型。簡言之，反托拉斯原告必須證明受質疑的行為對商品或服務的價格、品質 或供應數量產生負面影響，不利於市場整體績效，而不僅僅是損及原告自身的 利益。此一要求源自反托拉斯法的根本目的：「保護競爭，而非保護競爭對
263 In re Lower Lake Erie Iron Ore Antitrust Litig., 998 F. 2d 1144, 1165 (3d Cir. 1993) (citi ng Associated Gen. Contractors of Cal., Inc. v. Cal. State Council of Carpenters, 459 U.S. 51 9, 545, 103 S.Ct. 897, 74 L. Ed. 2d 723 (1983)).
264 Brunswick Corp. v. Pueblo Bowl-O-Mat, Inc., 429 U.S. 477, 489 (1977).
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手。」265
法院認為本案原告主張的反托拉斯損害並未成立。原告僅表明自身與 Uber 競爭所受到的損害，如原告持有執照的價值下降、包括原告在內的計程車公司 的需求、營收下降以及部分原告的司機轉而為 Uber 工作等，然而並沒有指出市 場上之競爭機制究竟是否遭到破壞。自 Uber 進入費城市場以來，原告無疑受到 損害，但並沒有向法院提出 Uber 在市場上對於計程車或是車輛出租服務的價 格、品質、供應數量等反托拉斯損害的重要指標造成何種的負面影響。
從原告的指控可以看出，其企圖藉由 Uber 之營運違反州及地方法規（state and local regulations）作為支撐反托拉斯損害存在之基礎。原告認為 Uber 在費 城非法經營已顯示其欲破壞競爭秩序及取得獨占地位之意圖，並且提出 PPA 已 認定 Uber 沒有執照的營業行為違反了賓夕法尼亞州法（Pennsylvania law）作為 證據。然而，法院認為原告的論據是錯誤的，違反州法或市政法規（municipal regulations）並不會造成反托拉斯損害，為了證明確有反托拉斯損害，原告必須 證明其所受損害正是反托拉斯法所要避免的損害類型266。故若原告想讓 Uber 退 出費城市場，應向 PPA 尋求救濟，而非反托拉斯法。綜上所述，法院以原告缺 乏反托拉斯起訴之當事人適格為由，駁回原告有關意圖獨占之違法指控。
（二）不公平競爭
265 Philadelphia Taxi Association, 218 F. Supp. 3d 389, at 392-93.
266 第七巡迴上訴法院在類似案件中採取相同觀點。該院認為芝加哥計程車司機主張芝加哥市容 許 Uber 在沒有執照的情況下營業，係剝奪了計程車公司就營業執照所享有的財產利益，其論據 基礎與本案相同：除非 Uber 遵守與計程車相同之規定，否則不應允許在相關市場上營業。第七 巡迴上訴法院認為，市政府給予出租車執照所有人之權利，乃係其本身可在城市地域範圍內營 業之權利，而非排除競爭者之權利。Illinois Transportation Trade Association et al. v. City of Chicago, 839 F. 3d 594 (7th Cir. 2016).
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原告另根據賓夕法尼亞州的普通法（common law）提出了不公平競爭之主 張，指控 Uber 利用非法經營之所得，企圖自市場中排擠原告。在賓夕法尼亞州 普通法中，不公平競爭傳統上被定義為將競爭對手的商品假冒（pass off）為自 己商品，使消費者混淆。不過除了傳統上之定義，不公平競爭亦包含「不正當 地使用競爭對手的營業秘密，或不正當地從競爭對手在勞力、技術、金錢等方 面的支出中獲取利益」。然而，法院以原告主張 Uber 違反的州及地方法規並沒 有提供原告私法上的請求權基礎（private right of action），且不能透過賓州不公 平競爭法為違反 PTA 法規創造私法上請求權基礎為理由，駁回了原告的主張
267。
5.3.1.3 小結
本案中法院以原告並不具反托拉斯起訴資格而駁回原告意圖獨占之指控，
似乎意指 Uber 帶來的是市場競爭益發劇烈而非低落不振，故未對於原告造成反 托拉斯損害。然若假設本案成功跨越當事人適格之程序門檻，進入實體違法要 件之審查階段，原告對於 Uber 之意圖獨占違法指控可否成立？
獨占268本身非屬違法行為，競爭法所非難者係事業是否利用其獨占地位進
獨占268本身非屬違法行為，競爭法所非難者係事業是否利用其獨占地位進