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並進行相關環境保護政策後，地方政府與民眾才同意將梅田車站之部份 貨運量移至吹田調車場舊址；另外一部分之貨運量則移至大阪市南部之 百濟車站，以利原梅田車站之土地再開發利用。
(3)產官學力量結合，地方創意競賽舉辦
政府集結當地產官學之力量，進行都市再造計畫，以期打造該地區 在視覺與感官上獨創新意，且在都市機能上也能傲於世界。根據當地之 發展構想，以梅田車站空出之土地，作為該大阪地區市町創造之中心，
而為了確立該地之發展方向與願景，2002 年，大阪市進行創意之競賽，
希望透過集思廣益的方式，確立該地區的發展方向。
2.開發沿革
大阪車站北端地區之開發過程如表
3-11
所示。3.開發目標
(1)使大阪具國際競爭力
成為具備國際性格局之城市，從創造市鎮魅力及創意人才之魅力，
自然形成高度國際化之都市格局，吸引國內外人材或投資者進駐大阪。
(2)創造新價值
創造產生知識、文化、新產業之都市，結合國內外人才與關西地區 之地理資源，提高都市整體知識生產力，創造具有國際性的優勢的商業 與服務。
(3)創造新的都市環境
營造具象徵性之綠意水都，以強化居民或行人的視覺感官為基礎，
吸引並培育具有創造性之人才，使大阪特有之都市環境能傲於世界。
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表 表 表
表3 33 3- -- -11 11 11 11 大阪車站北端地區開發過程 大阪車站北端地區開發過程 大阪車站北端地區開發過程 大阪車站北端地區開發過程
時間 開發事項
2002/9 舉辦大阪車站北端地區發展概念創意競賽，競賽結果於隔年 3 月公佈。
2004/3- 2004/12
成立「大阪車站北端地區市町創造推動協議會」。
同年 7 月，大阪市政府規劃完成「大阪車站北端地區市町創造基本計畫」， 11 月成立「大阪車站北端地區市町創造推動機構」。
2005/3 策劃「知識之都」(Knowledge Capital)之建議構想，同年 9 月則朝實現此目 標議定相關計畫。
2005/10 對有意願進駐「知識之都」核心設施之廠商進行朝商。
2006/2- 2006/11
1、針對優先開發之區域，決定土地分區計畫及用途等相關都市計畫方向。
2、招募優先開發區域之開發合作廠商，主辦單位為都市再生機構及 JR 西日本公司。
3、同年 5 月，優先開發區域 B 區之事業開發者為以 ORIX 不動產公司為 主要代表之集團。
4、同年 11 月，決定優先開發區域 A、C 區之事業開發者為以三菱地所公 司為主要代表之集團。
2011 年春天 (後續目標)完成優先開發區域相關建設，並開始營運。
資料來源：國外軌道用地開發模式與效益之案例研究-交通部運輸研究所(2009)
4.土地利用政策
依據上述都市發展之目標，大阪市政府確立了土地利用之政策原則，導入 能夠促進大阪都心地區整體活化之相關機能(圖 3-21)。依據開發架構與開發說 明，而衍生出的土地利用政策如下：
(1)都心再生與人類中心
應與大阪車站鄰近之都市聚落能協調整合為一體，在交通上提昇與 大阪周邊城市聯繫之便利性，並針對都市活動必備之生活機能，緊密地 與人行徒步範圍結合，創造可因應環境變化之永續環境。
(2)多機能複合利用
相關建設應與大阪周邊地區之土地利用整合為一體，強化地區整體 機能發展，且為提高效率與便利性之相乘效應，土地使用之規劃應以商 業、業務、文化、研究開發、居住等多樣性機能同時存在之多機能複合 土地利用為基本原則。
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(3)土地使用特色
地區朝向多機能複合行土地使用之方向發展。在優先開發區域，聚 集新產業、商業或知識之資訊傳遞為主軸之核心機能，以領導地區全體 之開發。
此外，整備 JR 大阪車站之新車站大樓，使其能與站前廣場進行整體 性規劃，以作為大阪地區之入口，營造繁榮意象。在後續開發區域，連 結先行開發區域及周邊西梅田地區、新梅田市等地，朝向商業、居住等 複合性之土地利用方向發展。在該地區中央營造綠意與親水之空間意象。
(4)立體化土地使用
落實多樣化的土地用途，提高生活便利性，除了營造建物間或街廓 間之旅遊性及繁榮性之外，對於立體空間之利用，亦期能有效配置樓層 之使用，達到多樣機能共存，並能導入繁榮都市、促進觀光之效能。
圖 圖 圖
圖3 33 3- -- -21 21 21 21 大阪地區活化發展與都心機能之關聯 大阪地區活化發展與都心機能之關聯 大阪地區活化發展與都心機能之關聯 大阪地區活化發展與都心機能之關聯
資料來源：本研究整理(2010)
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(三)新橫濱車站週邊
1.發展背景
橫濱市位於東京都西南方神奈川縣，面積 437 平方公里，人口約 258 萬人，
是日本人口規模第二大都市，新橫濱則位於橫濱市北側。
東海道新幹線開通前，新橫濱是橫濱市內最大的水田區，運輸服務只能靠 JR 橫濱線(原為單軌，至 1968 年才改為雙軌)。1964 年東海道新幹線通車，並 於新橫濱設站，為每天僅往返各一列次。隔年則有連結橫濱市主要地區之環狀 2 號線公路通車。
新幹線通車 20 餘年，並未新橫濱地區帶來顯著開發效果，直至 1985 年聯 繫橫濱市與新橫濱地區間之市營地下鐵 3 號線通車，且新幹線停靠列次大幅提 昇之後(增至每小時 2 列次)，才開始加速發展契機。
新橫濱都市計畫雖然從新幹線開通後即進行，但卻是在 10 年後(1975 年起) 方始建立目前之發展面貌，並開始計劃性地進行車站週邊街道之建設、整備各 種市鎮發展所需公共設施，也開始吸引各企業、旅館進駐，該地區的發展直接 的表現在新幹線旅客數上。目前橫濱車站新幹線部份，每日約達 6 萬人次，整 體軌道容量約達 22 萬人次，可謂為首都圈西南部的玄關口。