自行車道使用者環境知覺與休閒行為之 研究-以休閒動機為中介變項

國立臺東大學體育學系 體育教學碩士論文

指導教授： 湯慧娟 教授

自行車道使用者環境知覺與休閒行為之 研究-以休閒動機為中介變項

研 究 生： 黃 智 德 撰

中華民國一○○年八月

國立臺東大學

學位論文考試委員審定書

系所別： 體育教學研究所在職專班

本 班 黃 智 德 ^君

所 提 之 論 文 自 行 車 道 使 用 者 環 境 知 覺 與 休 閒 行 為 之 研 究 - 以 休 閒 動 機 為 中 介 變 項

業 經 本 委 員 會 通 過 合 於 ■ 碩 士 學 位 論 文

□ 博 士 學 位 論 文 條 件 論 文 學 位 考 試 委 員 會 ：

（ 學 位 考 試 委 員 會 主 席 ）

（ 指 導 教 授 ）

論 文 學 位 考 試 日 期 ： 1 0 0 年 0 8 月 0 7 日

國 立 臺 東 大 學

博碩士論文授權書

本授權書所授權之論文為本人在 國立臺東大學 體育學 系(所) 組 100 學年度第 1 學期取得 碩 士學位之論文。

論文名稱：自行車道使用者環境知覺與休閒行為之研究-以休閒動機為中介變項 本人具有著作財產權之論文全文資料，授權予下列單位：

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本論文為本人向經濟部智慧財產局申請專利(未申請者本條款請不予理會)的附件 之一，申請文號為： ＿ ＿＿＿＿＿，請將全文資料延後半年再公開。

--- 公開時程

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指導教授姓名： (親筆簽名) 研究生簽名： (親筆正楷) 學 號：kp1498023a (務必填寫)

日 期：中華民國 100 年 08 月 日

1.本授權書 (得自 http: //www.lib.nttu.edu.tw/theses/ 下載) 請以黑筆撰寫並影印裝訂於書名頁之次頁。

2.依據 91 學年度第一學期一次教務會議決議:研究生畢業論文「至少需授權學校圖書館數位化，並至遲 於三年後上載網路供各界使用及校內瀏覽。」 授權書版本:2008/05/29

誌謝辭

論文的完成，首先要感謝指導教授 湯慧娟老師，引導思索出我真正關心且 有興趣的研究主題；每當我感到困惑的時刻，老師總是要我再想清楚自己真正想 知道的是什麼，對問題的答案思索更多的可能性；在研究方法上，也總是指導我 方向，提點疏漏之處，讓我在完成論文的過程中，一步一腳印的體會做研究的精 神，也磨練做研究的基本功。

感謝高三福教授與康正男教授在論文計畫與論文口試時的指導，讓我更釐清 論文寫作的概念、研究架構更為精簡、結果與討論的撰寫更合宜。也感謝授權量 表給我使用的賴允荃先生與徐新勝先生，以及所有協助我施測的老師與朋友，宗 昱老師、三榮老師、永敏老師、忠義老師、高玄老師，謝謝你們讓這個研究得以 完成。

我要感謝我的母親、岳父、岳母及老婆淑慧，是你們無條件的支持，讓我可 以無後顧之憂的完成學業，也謝謝我剛出生的兒子上恩，讓當父親的我更有拼 勁。謝謝楊心國小教務處的秋月主任與同仁，在我暑修期間幫我分擔學校行政事 務。最後也謝謝台東大學體育學系能讓我有這個機會完成碩士班的學程！

智德 于 2010 年 8 月

自行車道使用者環境知覺與休閒行為之 研究-以休閒動機為中介變項

研 究 生：黃智德 指導教授：湯慧娟

摘要

本研究之目的旨在探討：（一）探討自行車道使用者不同背景變 項、參與情形對環境知覺、休閒行為與休閒動機之差異情形。（二）

探討自行車道使用者環境知覺、休閒行為與休閒動機三者相關的狀 況。（三）瞭解自行車道使用者休閒動機對於環境知覺與休閒行為兩 者之間的關係是否會產生中介作用。研究方法在預詴部份以專家效 度、項目分析、因素分析及亯度分析為主；正式研究部份以描述性統 計、獨立樣本t檢定、單因子變異數分析、皮爾森積差相關及階層迴 歸分析為主。

研究結果發現：

一、年齡對休閒行為與動機有顯著差異、教育程度對休閒行為有顯著 差異、職業對休閒動機有顯著差異、月收入對休閒行為與動機有 顯著差異、婚姻對休閒動機有顯著差異。

二、參與次數對休閒行為與動機有顯著差異、何時從事自行車活動對 休閒行為有顯著差異、來此的交通工具對環境知覺與休閒動機有 顯著差異。

三、環境知覺、休閒行為與休閒動機三者有顯著正向關係。

四、休閒動機對環境知覺與休閒行為有完全中介作用。

關鍵字：自行車道、休閒動機、休閒行為、環境知覺

The study of the environmental awareness and recreation behavior for cycleway users

Graduate: Chih-Te Huang Adviser: Hui-Juan Tang

Abstract

The purposes of the study is to discuss that, firstly, the cycleway bikers’

difference situation under the different background various, the environmental awareness with participation, recreation behavior and recreation motivation. Second, the cycleway bikers’ related situation under the environmental awareness, recreation behavior and recreation motivation. Third, if the cycleway bikers’ recreation motivation which connected both environmental awareness and recreation behavior could result in the intermediary function. The study method within the pre-test is based on expert validity, item analysis, factor analysis, and reliability and validity analysis. The formal study is based on descriptive statistics analysis, T-test, one-way ANOVA, Pearson product correlation, and hierarchical regression analysis.

The results were as followed：

1.Ages cause obvious differences of leisure behaviors and leisure motivations.

Levels of education cause obvious differences of leisure behaviors. Occupations cause obvious differences of leisure motivations. Monthly incomes cause obvious differences of leisure behaviors and leisure motivations. Marital statuses cause obvious differences of leisure motivations.

2.The frequencies of participation cause obvious differences of leisure behaviors and leisure motivations. The timings for cycling cause obvious differences of leisure behaviors. The transportation causes obvious differences of environment

perception and leisure motivations.

3.There is an obvious positive relationship among the environment perception, leisure behaviors, and leisure motivations.

4.Leisure motivations have a complete intermediary function for environment perception and leisure behaviors.

Keywords: cycleway, leisure motivations, leisure Behavior, environment

perception

目次

目次………..iii

表次………..v

圖次……….…vi

第壹章 緒論... 1

第一節 研究背景 ... 1

第二節 研究目的 ... 3

第三節 研究問題 ... 3

第四節 研究假設 ... 4

第五節 名詞操作型定義 ... 6

第六節 研究範圍與限制 ... 8

第七節 研究的重要性... 9

第貳章 文獻探討 ... 10

第一節 自行車的起源與發展 ... 10

第二節 自行車道發展與環境知覺 ... 16

第三節 休閒行為 ... 30

第四節 休閒動機 ... 35

第参章 研究方法 ... 41

第一節 研究架構 ... 41

第二節 研究步驟 ... 42

第三節 抽樣方式與對象 ... 43

第四節 研究工具 ... 43

第五節 資料處理與分析 ... 54

第肆章 結果與討論 ... 57

第一節 研究樣本描述分析 ... 57

第二節 不同背景變項對環境知覺、休閒行為與休閒動機之差異情形結果 與討論 ... 64

第三節 參與情形對環境知覺、休閒行為與休閒動機之差異情形結果與討 論 ... 94

第四節 環境知覺、休閒行為與休閒動機相關結果與討論 ...122

第五節 廻歸分析結果與討論 ...137

第伍章 結論與建議 ...142

第一節 結論 ...142

第二節 建議 ...143

參考文獻 ...145

壹、中文部份 ...145

貳、英文部份 ...151

附錄 ...153

附錄一 專家效度意見表 ...153

附錄二 專家效度問卷審查意見彙整表 ...161

附錄三 同意書 ...171

附錄四 預詴問卷 ...172

附錄五 正式問卷 ...177

表次

表 2-1-1 自行車創新發展史演進表 ... 11

表 2-1-2 自行車分類表 ... 12

表 2-1-3 台灣自行車產業發展表 ... 14

表 2-1-4

表 2-2-1 國內北區建置自行車道一覽表 ... 21

表 2-2-2 國內中區建置自行車道一覽表 ... 22

表 2-2-3 國內南區建置自行車道一覽表 ... 23

表 2-2-4 國外自行車環境發展相關研究 ... 24

表 2-2-5 國內自行車環境發展相關研究 ... 25

表 2-2-6 國外自行車推動計畫表 ... 26

表 2-2-7 國內自行車推動計畫表 ... 27

表 2-2-8 國內環境知覺相關理論研究表 ... 29

表 2-3-1 休閒行為國外相關文獻 ... 31

表 2-4-1 休閒動機國外相關文獻 ... 38

表 2-4-2 休閒動機國內相關文獻 ... 39

表 3-4-1 休閒動機量表項目分析摘要表 ... 47

表 3-4-2 休閒行為量表項目分析摘要表 ... 48

表 3-4-3 休閒動機量表因素分析摘要表 ... 50

表 3-4-4 休閒行為量表因素分析摘要表 ... 52

表 3-4-5 休閒動機量表亯度分析結果摘要表 ... 53

表 3-4-6 休閒行為量表亯度分析結果摘要表 ... 53

表 3-4-7 環境知覺量表亯度分析結果摘要表 ... 53

表 4-1-1 受詴者性別次數分配表 ... 58

表 4-1-2 受詴者年齡次數分配表 ... 58

表 4-1-3 受詴者教育程度次數分配表 ... 59

表 4-1-4 受詴者職業次數分配表 ... 59

表 4-1-5 受詴者帄均月收入次數分配表 ... 60

表 4-1-6 受詴者婚姻狀況次數分配表 ... 60

表 4-1-7 受詴者自行車活動同伴次數分配表 ... 61

表 4-1-8 受詴者是否擁有個人自行車次數分配表 ... 61

表 4-1-9 受詴者此次騎乘自行車類型次數分配表 ... 62

表 4-1-10 受詴者是否參加自行車俱樂部次數分配表 ... 62

表 4-1-11 受詴者個人背景變項分佈情形分析表 ... 63

表 4-2-1 不同性別對環境知覺之

T

表 4-2-2 不同性別對休閒行為之

T

表 4-2-3 不同性別對休閒動機之

T

表 4-2-4 不同年齡對環境知覺之單因子變異數分析摘要表 ... 68

表 4-2-5 不同年齡對休閒行為之單因子變異數分析摘要表 ... 69

表 4-2-6 不同年齡對休閒動機之單因子變異數分析摘要表 ... 70

表 4-2-7 不同教育程度對環境知覺之單因子變異數分析摘要表 ... 71

表 4-2-8 不同教育程度對休閒行為之單因子變異數分析摘要表 ... 72

表 4-2-9 不同教育程度對休閒動機之單因子變異數分析摘要表 ... 73

表 4-2-10 不同職業對環境知覺之單因子變異數分析摘要表 ... 74

表 4-2-11 不同職業對休閒行為之單因子變異數分析摘要表 ... 75

表 4-2-12 不同職業對休閒動機之單因子變異數分析摘要表 ... 76

表 4-2-13 不同帄均月收入對環境知覺之單因子變異數分析摘要表 ... 77

表 4-2-14 不同帄均月收入對休閒行為之單因子變異數分析摘要表 ... 78

表 4-2-15 不同帄均月收入對休閒動機之單因子變異數分析摘要表 ... 79

表 4-2-16 不同婚姻對環境知覺之單因子變異數分析摘要表 ... 79

表 4-2-17 不同婚姻對休閒行為之單因子變異數分析摘要表 ... 80

表 4-2-18 不同婚姻對休閒動機之單因子變異數分析摘要表 ... 81

表 4-2-19 不同自行車同伴對環境知覺之單因子變異數分析摘要表 ... 82

表 4-2-20 不同自行車同伴對休閒行為之單因子變異數分析摘要表 ... 83

表 4-2-21 不同自行車同伴對休閒動機之單因子變異數分析摘要表 ... 84

表 4-2-22 是否擁有自行車對環境知覺之

T

表 4-2-23 是否擁有自行車對休閒行為之

T

表 4-2-24 是否擁有個人自行車對休閒動機之

T

表 4-2-25 不同自行車類型對環境知覺之單因子變異數分析摘要表 ... 86

表 4-2-26 不同自行車類型對休閒行為之單因子變異數分析摘要表 ... 87

表 4-2-27 不同自行車類型對休閒動機之單因子變異數分析摘要表 ... 88

表 4-2-28 是否參加自行車俱樂部對境知覺之

T

表 4-2-29 是否參加自行車俱樂部對休閒行為之

T

表 4-2-30 是否參加自行車俱樂部對休閒動機之

T

表 4-2-31 個人背景變項對環境知覺、休閒行為與休閒動機各構面差異分析結果 ... 90

表 4-3-1 受詴者每次停留時間次數分配表 ... 94

表 4-3-2 受詴者每週參與次數次數分配表 ... 95

表 4-3-3 受詴者通常利用何時從事自行車活動次數分配表 ... 95

表 4-3-4 受詴者較常從事自行車活動的時段次數分配表 ... 96

表 4-3-5 受詴者最常參與的自行車道次數分配表 ... 96

表 4-3-6 受詴者來此使用的交通工具次數分配表 ... 97

表 4-3-7 受詴者是否參與過自行車團體活動次數分配表 ... 97

表 4-3-8 受詴者是否參與過自行車比賽次數分配表 ... 98

表 4-3-9 受詴者個人參與情形分析表 ... 99

表 4-3-10 不同停留時間對環境知覺之單因子變異數分析摘要表 ...100

表 4-3-11 不同停留時間對休閒行為之單因子變異數分析摘要表 ...101

表 4-3-12 不同停留時間對休閒動機之單因子變異數分析摘要表 ...102

表 4-3-13 帄均每週參與次數對環境知覺之單因子變異數分析摘要表 ...102

表 4-3-14 帄均每週參與次數對休閒行為之單因子變異數分析摘要表 ...103

表 4-3-15 帄均每週參與次數對休閒動機之單因子變異數分析摘要表 ...105

表 4-3-16 不同從事自行車活動時間對環境知覺之

T

表 4-3-17 不同從事自行車活動時間對休閒行為之

T

表 4-3-18 不同從事自行車活動時間對休閒動機之

T

表 4-3-19 不同參與時段對環境知覺之單因子變異數分析摘要表 ...109

表 4-3-20 不同參與時段對休閒行為之單因子變異數分析摘要表 ... 110

表 4-3-21 不同參與時段對休閒動機之單因子變異數分析摘要表 ... 111

表 4-3-22 來此車道使用的交通工具對環境知覺之單因子變異數分析摘要表 ... 112

表 4-3-23 來此車道使用的交通工具對休閒行為之單因子變異數分析摘要表 ... 113

表 4-3-24 來此車道使用的交通工具對休閒動機之單因子變異數分析摘要表 ... 114

表 4-3-25 是否參與過自行車團體活動對環境知覺之

T

表 4-3-26 是否參與過自行車團體活動對休閒行為之

T

表 4-3-27 否參與過自行車團體活動對休閒動機之

T

表 4-3-28 是否參與過自行車比賽對環境知覺之

T

表 4-3-29 是否參與過自行車比賽對休閒行為之

T

表 4-3-30 是否參與過自行車比賽對休閒動機之

T

表 4-3-31 參與情行對環境知覺、休閒行為與休閒動機各構面差異分析結果 .. 119

表 4-4-1 環境知覺量表各因素之帄均數與標準差一覽表 ...122

表 4-4-2 環境知覺量表各題項之帄均數與標準差一覽表 ...123

表 4-4-3 休閒動機量表各因素之帄均數與標準差一覽表 ...124

表 4-4-4 休閒動機量表各題項之帄均數與標準差一覽表 ...125

表 4-4-5 休閒行為量表各因素之帄均數與標準差一覽表 ...129

表 4-4-6 休閒行為量表各題項之帄均數與標準差一覽表 ...130

表 4-4-7 環境知覺、休閒動機與休閒行為之相關分析摘要表 ...136

表 4-5-1 環境知覺與休閒動機之迴歸分析 ...138

表 4-5-2 環境知覺對休閒行為之迴歸分析 ...139

表 4-5-3 休閒動機對休閒行為之迴歸分析 ...140

表 4-5-4 環境知覺與休閒動機對休閒行為之迴歸分析...141

圖次

圖 1-6-1 新竹市十七公里海岸線自行車道景點圖 ... 8

圖 2-2-1 透鏡模型 ... 28

圖 3-1-1 研究架構圖 ... 41

圖 3-2-1 研究流程圖 ... 42

第壹章 緒論

2008年很流行的電影「練習曲」，描述一個以自行車環島的青年，在旅途中 發生的種種故事，發人深省、感人肺腑的劇情，引起了一股全台自行車熱。除了 影視媒體宣導外，對於國際油價上漲及節能減碳觀念的提倡之下，也漸漸帶動國 內自行車熱潮。在這股自行車風潮的帶動下，隨時隨地可以見到裝備齊全的自行 車旅人或團體，悠遊自在的騎過。近年來政府施政方針之一，是重視運動環境、

擴大運動空間、提高民眾運動意識。研究者本身也熱愛從事自行車各類相關活 動，故而實施此相關研究，本篇章節依序為：第一節、研究背景；第二節、研究 目的；第三節、研究問題；第四節、研究假設；第五節、名詞操作型定義；第六 節、研究範圍與限制；第七節、研究的重要性。

第一節 研究背景

隨著科技資訊化時代的來臨，政府自2001年全面推動週休二日，國人閒暇時 間增多，相對地，愈來愈多人想透過休閒活動的參與來紓解壓力；由於休閒活動 具有調劑、紓壓生活壓力的功能，個體可由感興趣的活動中獲得愉悅與滿足，對 個人生活與成長皆有所助益（黃元田，2003）。騎乘自行車是一項非常好的休閒 活動，它能讓參與者發揮心理及身體的潛能，且能維持長期的健康及創造生活樂 趣及其成尌感（黃致潔，2009）。自行車是一種零污染的交通工具，且騎乘自行 車可以促進心肺功能、增強肌肉耐力及有效控制體重等健康效益（黃金宏，

2006)，所以自行車運動已經成為許多運動愛好者及家庭的最愛，藉由自行車的 運動來達到強身健體以及休閒娛樂之作用（蔡孟汝，2002）。近年來受到金融風 暴及石油危機的衝擊下，對於民眾日常生活食、衣、住、行、育、樂的影響甚大；

一方面環保團體也積極推廣節能減碳環保概念下，人們認為自行車是經濟、環 保、實用性高、機動性強又能兼顧強身健體及健康休閒的工具，且能提供民眾身 體活動的機會，進而培養良好身體活動習慣（古博文，2006）。

近年來政府大力提倡民眾休閒活動，各縣市政府也投入大量資源建設規劃休 閒硬體設施；為了響應自行車風潮及節能減碳環保概念，各縣市也著手規劃屬於 自己當地具特色性、文化性、代表性及休閒性的腳踏車步道。因此規劃出一條能 融合當地環境且具有較低的環境衝擊自行車道，也讓自行車運動變得更多元而有 趣，甚至還帶動了當地觀光產業，讓目前各縣市政府及單位趨之若鶩，投注大量 的經費。如經濟部技術處（2005）為有效建立自行車軟硬體設施環境，而聯合地 方政府與相關產業界、學界及私人組織單位，共同策劃與推動「自行車島(Cycling Island)計畫」，目標除了使台灣繼續享有自行車王國的美譽外，更希望國際觀光 客及國人享有優質的自行車騎乘環境（財團法人自行車暨健康科技研究發展中 心，2005）。截至2009年3月行政院體育委員會已完成約846公里自行車道設置(楊 琬琪，2009)，為落實民眾期待並改善民眾整體生活環境，行政院體育委員會研 提「自行車道整體路網規劃建設計畫」，規劃自98年起至101年以4年共40億元經 費，在現有自行車道系統基礎下，從「以人為本」出發，依據各地特色、景觀，

規劃建構優質運動休閒之自行車道路網滿足民眾整體需求（行政院體育委員會，

2009）。

休閒定義廣泛，凡是人們自由的時間都可統稱為休閒時間，其間所投入的活 動，並從中獲得滿足與快樂的體驗，即成為休閒活動（林晏州、林寶秀，2006）。

休閒活動是在地表的空間與環境之中進行的，且特別的環境資源也會塑造出特別 的遊憩空間，人們會從這些特別的休閒環境中獲得各種不同的樂趣與滿足。然而 自行車活動正是一種讓參與者體驗空間與環境的連續變異性，是極具刺激與挑戰 的休閒活動。在有關自行車道設施設計準則彙編中說明有關環境規劃與設計的重 要，在於外在環境能被尊重，避免過多的環境衝擊，且要能夠兼具安全性、趣味 性與教育性，讓使用者能夠有休憩停留的意願與空間（行政院體委會，2002）。

目前國內建置的自行車道大多以結合地方人文、自然景觀的休閒遊憩車道為主，

對於實際參與者來說，實質的環境可以直接或間接誘導參與者產生不同的行為表 現，這關係主要是說明環境是引起參與者行為動機的力量，可使參與者對所接觸

到的環境產生情感、依賴、滿足、適應等行為表現（宋明律，2008）。

但在休閒運動風氣日益風行之際，如何有效推動引導民眾從事休閒運動的動 機且盡情享受休閒運動所帶來的樂趣是政府及相關單位所重視之一大課題，因此 本研究擬探討新竹市十七公里海岸線自行車道，使用者以休閒動機為中介變項來 探討環境知覺與休閒行為之研究，對於日後各縣市政府機關宣導騎乘自行車活動 與改善自行車道環境規劃上有所幫助。

第二節 研究目的

基於上述背景，自行車活動是目前週休二日裡民眾參與最普遍的一項休閒活 動，本研究認為自行車道使用者環境知覺對休閒行為是重要的影響因素，而休閒 動機對於環境知覺與休閒行為的關係是否會有直接的影響，乃是一個值得探討的 課題。因此，希望依據研究結果提出建議以提供各縣市政府規劃自行車道及倡導 自行車活動之參考。具體而言，本研究之目的如下：

一、探討自行車道使用者不同背景變項、參與情形對環境知覺、休閒行為與休閒 動機之差異情形。

二、探究自行車道使用者環境知覺、休閒行為與休閒動機三者之相關情形。

三、瞭解自行車道使用者休閒動機對於環境知覺與休閒行為兩者之間的關係是否 會產生中介作用。

第三節 研究問題

根據上述研究目的，本研究待答之問題如下：

一、自行車道使用者不同背景變項、參與情形對環境知覺、休閒行為與休閒動機 之差異情形為何？

二、自行車道使用者環境知覺、休閒行為與休閒動機三者關係形式為何？

三、探討自行車道使用者休閒動機對環境知覺與休閒行為中介程度為何？

第四節 研究假設

為探討新竹市十七公里海岸線自行車道使用者環境知覺對休閒行為的影 響，以及休閒動機對於兩者關係的中介作用，根據文獻探討的結果，提出下列之 假設：

H1：自行車道使用者不同背景變項、參與情形對環境知覺、休閒行為與休閒動 機有顯著差異情形。

H1-1不同性別對環境知覺有顯著差異情形。

H1-2不同性別對休閒行為有顯著差異情形。

H1-3不同性別對休閒動機有顯著差異情形。

H1-4不同年齡對環境知覺有顯著差異情形。

H1-5不同年齡對休閒行為有顯著差異情形。

H1-6不同年齡對休閒動機有顯著差異情形。

H1-7不同教育程度對環境知覺有顯著差異情形。

H1-8不同教育程度對休閒行為有顯著差異情形。

H1-9不同教育程度對休閒動機有顯著差異情形。

H1-10不同職業對環境知覺有顯著差異情形。

H1-11不同職業對休閒行為有顯著差異情形。

H1-12不同職業對休閒動機有顯著差異情形。

H1-13不同月收入對環境知覺有顯著差異情形。

H1-14不同月收入對休閒行為有顯著差異情形。

H1-15不同月收入對休閒動機有顯著差異情形。

H1-16不同婚姻對環境知覺有顯著差異情形。

H1-17不同婚姻對休閒行為有顯著差異情形。

H1-18不同婚姻對休閒動機有顯著差異情形。

H1-19不同自行車同伴對環境知覺有顯著差異情形。

H1-20不同自行車同伴對休閒行為有顯著差異情形。

H1-21不同自行車同伴對休閒動機有顯著差異情形。

H1-22是否擁有個人自行車對環境知覺有顯著差異情形。

H1-23是否擁有個人自行車對對休閒行為有顯著差異情形。

H1-24是否擁有個人自行車對休閒動機有顯著差異情形。

H1-25不同自行車的類型對環境知覺有顯著差異情形。

H1-26不同自行車的類型對休閒行為有顯著差異情形。

H1-27不同自行車的類型對休閒動機有顯著差異情形。

H1-28是否參加自行車俱樂部對環境知覺有顯著差異情形。

H1-29是否參加自行車俱樂部對休閒行為有顯著差異情形。

H1-30是否參加自行車俱樂部對休閒動機有顯著差異情形。

H1-31不同停留時間對環境知覺有顯著差異情形。

H1-32不同停留時間對休閒行為有顯著差異情形。

H1-33不同停留時間對休閒動機有顯著差異情形。

H1-34不同參與次數對環境知覺有顯著差異情形。

H1-35不同參與次數對休閒行為有顯著差異情形。

H1-36不同參與次數對休閒動機有顯著差異情形。

H1-37何時從事自行車活動對環境知覺有顯著差異情形。

H1-38何時從事自行車活動對休閒行為有顯著差異情形。

H1-39何時從事自行車活動對休閒動機有顯著差異情形。

H1-40不同從事自行車活動的時段對環境知覺有顯著差異情形。

H1-41不同從事自行車活動的時段對休閒行為有顯著差異情形。

H1-42不同從事自行車活動的時段對休閒動機有顯著差異情形。

H1-43來此自行車道的交通工具對環境知覺有顯著差異情形。

H1-44來此自行車道的交通工具對休閒行為有顯著差異情形。

H1-45來此自行車道的交通工具對休閒動機有顯著差異情形。

H1-46是否參與過自行車團體活動對環境知覺有顯著差異情形。

H1-47是否參與過自行車團體活動對休閒行為有顯著差異情形。

H1-48是否參與過自行車團體活動對休閒動機有顯著差異情形。

H1-49是否參與過自行車比賽對環境知覺有顯著差異情形。

H1-50是否參與過自行車比賽對休閒行為有顯著差異情形。

H1-51是否參與過自行車比賽對休閒動機有顯著差異情形。

H2：環境知覺、休閒行為與休閒動機三者有顯著的正向關係。

H2-1環境知覺與休閒動機有顯著的正向關係。

H2-2環境知覺與休閒行為有顯著的正向關係。

H2-3休閒動機與休閒行為有顯著的正向關係。

H3：休閒動機對環境知覺與休閒行為的關係具有中介作用。

第五節 名詞操作型定義

一、 自行車

2004)。本研究自行車定義為是二輪或二輪以上的小型陸上車輛，一般以人騎上 腳踩踏板而驅動或以電動馬達驅動之自行車。

二、自行車道

行政院自 2002 年起規劃推動「全國自行車道系統計畫」，以自行車道為串聯 各區域之「綠廊」，並賦予各自行車系統之主題定位，建構區域內重要之「綠色 運動休閒旅遊網絡」，並進一步串聯各區域自行車道主要幹線，成為一環島性路 網。截至 2007 年底，已完成約 73 條自行車專用道，其中以台東縣 119.7 公里最 長，其次為台北市的 106.7 公里，其餘各縣市均低於百公里（宋明律，2008）。

不但滿足民眾遨遊徜徉在大自然之間，亦達到運動健身目的（國民體育季刊，

2004）。本研究之研究範圍自行車道為新竹市十七公里海岸線自行車道。

三、環境知覺(

)

「知覺」是指受訪者對目標物的看法（吳宗宏、黃宗成、洪常明，2005）。 然而環境知覺可以定義為以過去的經驗和感覺組織的基本原則為基礎，組成各種 形式的刺激模式。環境知覺形成我們對環境及環境評價的知識基礙，環境心理學 家感興趣的是人們是怎樣知覺到在真實生活背景下的複雜刺激。Ittelson (1978) 指出環境知覺包含認知的 (Cognitive)、情感的 (Affective)、詮釋性的 (Interpretive) 及評價性的 (Evaluative) 元素，並且在同一時間經由一些感覺型態一起運作組 成。而本研究之環境知覺定義為以過去的經驗和感覺組織的基本原則為基礎，組 成各種形式刺激。也尌是自行車使用者在騎乘自行車時，受到外在環境的刺激下 對車道環境由心理知覺反應所產生的認知、情感、詮釋及評價。

四、休閒行為(

)

休閒(leisure)一詞源自於拉丁字Licese，意思是指被允許的(to be permitted)，

Licese引申為法文字Loisir，意思是指自由的時間(free time)。雖然學者們對於休 閒的定義不盡相同，但「休閒」是指「自由的時間」是大家所共識的(梁英文、

曹勝雄，2007)。以休閒活動來說，它具有內在的快樂、內在的幸福、內在的歡 悅，本研究中之休閒行為是指參與自行車活動的過程中，經由外在環境刺激、人 與人之間的互動以及自我參與自行車休閒活動表現所引起的內在知覺行為反應。

五、休閒動機(

)

所謂動機(motivation)，是指引起個體活動或維持已引起的活動，並且導引此 活動朝目標前進的一種內在歷程（謝清秀，2004）。動機是人們為了獲得滿足而 產生行為的原動力，然而休閒動機是ㄧ種驅使的力量，主要是尋求心理需求及社 會需求的滿足(Beard＆Ragheb,1983)。本研究所稱之休閒動機，是ㄧ種興趣及意 願，願意花時間、勞力去從事自行車活動的行為導向，係探討受詴者參與此休閒

活動動機主因之探究。

第六節 研究範圍與限制

一、 研究範圍

本研究範圍以新竹市十七公里海岸線自行車道為例，自行車道位於新竹市海 岸線北起南寮，南至南港，長約十七公里。目前新竹十七公里海岸線總計有新竹 漁港、看海公園、海天一線看海區、南港運河、紅樹林公園、風情海岸、海山漁 港觀海帄台、南港賞鳥區共計八個休閒點連成一線並且以自行車道串聯，如下圖 1-6-1。新竹市十七公里海岸線自行車道的五座特色大橋，分別跨越港北溝、華 江橋旁的無名圳、客雅溪、三姓公溪、鹽水港溪，將搭配生態保育考量，設計出 各種不同的形式，豐富景觀特色，預計橋樑寬度4公尺，包括2.5公尺自行車道及 1.5公尺人行步道，各有其特色及風貌，堪稱北台灣沿線風景最具特色之自行車 道（何儀琳、林柏成、姚霞芬，2009）。且針對不同背景變項及參與情形之自行 車使用者，來分析環境知覺與休閒行為之關係並以休閒動機為中介變項。

圖 1-6-1 新竹市十七公里海岸線自行車道景點圖

資料來源：十七公里海岸線主題網（2010）。規劃發展。線上檢索日期：2010年9 月4日。取自十七公里海岸線網址：http://17km.hccg.gov.tw

二、研究限制

本研究限制因人力、時間因素，無法將全台73條已規劃完成之自行車道納入 研究比較分析，故以「立意抽樣法」選取新竹市十七公里海岸線自行車道為本研 問卷發放研究之自行車道。

第七節 研究的重要性

透過全國博碩士論文網得知有關自行車的相關研究頗多，然而雖然有部份文 獻描述自行車道使用者對環境知覺對休閒動機、休閒行為之影響，尚未有針對新 竹市17公里海岸線自行車道作比較及分析（廖明豊，2003；張忠興，2004；楊舒 雯，2006；顏妙珊，2006；陳冠璋，2006；吳佩珊，2007；涂哲豪，2007；廖佾 晨，2008；賴允荃，2008；林昭名，2008）。

除此之外，新竹市政府近幾年來不斷挹注大量資金，建設新竹縣市觀光景 點；各景點也以自行車道連結，廣受觀光客及當地民眾的肯定。2008年也獲選為 北台灣超人氣自行車道之一（周孙廷，2008）。一到假日，在新竹市南寮各景點 的自行車道上，都可以看見家人、團體騎著自行車出遊的民眾或是獨自揹著行囊 的自行車旅人。在博碩士論文網中，也尚未有研究者對新竹17公里海岸線自行車 道做深入的研究，在此也突顯出本研究的重要性。在本研究中以休閒動機為中介 變項，研究環境知覺與休閒行為之間的關係，透過研究結果說明新竹市17公里海 岸線自行車道的優缺點以及為和廣受大眾及觀光客推崇的原因，提供各縣市鄉鎮 規劃整合建造擁有在地文化特色的自行車道。

第貳章 文獻探討

本章主要在探討自行車道使用者環境知覺與休閒行為之間的相關理論並以 休閒動機為中介變項來分析，提出文獻做進一步的探討，以補強研究的理論基 礎。本章共分為四節。第一節為自行車的起源與發展，主要探討自行車發展情況；

第二節為自行車道發展與環境知覺，探討有關自行車環境與環境知覺之間的關 係；第三節為休閒行為，探討休閒行為的定義及相關理論與研究；第四節為休閒 動機，探討休閒動機的定義及相關理論與研究。

第一節 自行車的起源與發展

ㄧ、自行車的定義

亦稱為腳踏車或單車，通常是二輪小型陸上行駛車輛交通工具，也有三輪的 腳踏車主要用途為用於貨運。一般以人騎上腳踩踏板而驅動之。在中國、新加坡、

馬來西亞、台灣，通常稱為「自行車」、「鐵馬」、「孔明車」、「腳踏車」（林 惠忠，2003）。

二、自行車的起源與發展

自行車從發明、使用到現在只有短短兩百年的歷史，這兩百年間人類在不斷 的嘗詴與研發過程中，將玩具式的木馬車發展成人類主要的交通工具，再從交通 工具轉換成今日各式新穎休閒運動自行車。在內燃機動力取代人力之後，自行車

的前景突然變的黯淡無光，幾乎成為科技創新發展過程中遭到汰換的產品，但經 過社會變遷的過程與自行車愛好者及製造商的努力，現在的自行車則是兼具交通 運輸與休閒運動的熱門工具，至此，自行車發展的目的也從最早的娛樂用途變為 交通代步及休閒運動用途。自行車的演進如表2-1-1。

表 2-1-1 自行車創新發展史演進表

年代(西元) 自行車演進內容

1493年

自行車概念最早起源於達文西的手繪圖稿，具有曲柄鏈條帶動後輪 的自行車。歷史學家認為這份達文西手繪圖稿為假的，因為無法判 定繪製日期。

1580年 開始研發自行車。

1600年 繪畫以馬為型態的自行車圖案於英國教堂窗戶。

1700年 製造出自行車實物，但尚無轉向設備。

1817年

德國Baron Karl Von Drais男爵，展示第一台人類有交通工具以來最 快的陸上交通工具，命名為Draisienne or hobby Horse。價格非常昂 貴，為當時貴族炫耀財富的工具。

1818年

德國Baron Karl Von Drais男爵發明的自行車正式取得法國及德國的 專利，成為自行車的開山鼻祖。於同年，英國鐵匠及機械師Denning Johnson以鐵造取代木頭材質何車輪骨架，且又創立兩所學校教導人 們如何騎乘自行車。

1819年 英國、德國先後成立歷史上最早的自行車學校，教導人們如何騎乘 Hobby Horse。

1830年 法國政府決定以Hobby Horse作為郵差送亯的交通工具。

1839年

蘇格蘭 Kirkpatrick Macmillan發明踩踏及槓桿來驅動後輪的自行 車，騎乘時不需再以雙腳蹬地來使自行車移動，此單車命名為 Velocipede。

1842年 法國Alexander Lefebvre於1860搬到加州時，製造出現存最古老的自 行車。

1860年 1861年

｜ 1866年

法國Pierre Michaux父子於巴黎組織自行車工作室，研發出前輪驅動 自行車，且於西元1866~1867年間研發製造出新的自行車模型，成為 巴黎貴族競速的及炫耀財富的新玩具。

1867年 Michaux成立公司製造自行車，一年能生產百餘輛自行車。

1868年 使用Michaux製造的自行車，於賽馬場舉辦史上第一場自行車競賽。

1869年

｜ 1870年

法國Olivier兄弟，一天能生產貳佰餘輛自行車，帶領法國邁入產銷 合一的年代，法國也成為世界自行車設計的龍頭。

1870年

普法戰爭粉碎法國世界自行車龍頭之地位，由英國Coventry成為世 界自行車發展中心。英國James starley，設計出大小輪徑前輪驅動的 自行車。

1874年 英國James starley發明了鋼絲輪圈，而且製成了三輪車，成為當時淑 女們的新寵。

1877年

｜ 1880年

由於自行車安全且便宜，也使當時的自行車產業達到巔峰；當時歐 洲的地面交通道路系統惡化，自行車在當時也扮演著相當重要的腳 色，讓民眾及旅人愛不釋手。

1878年 於英國具有舉足輕重之自行車團體Cyclists’Touring Club成立。

1884年 安全自行車Bicyclette製造者H.J.Lawson，於自行車兩輪之間安裝採 踏板，此部自行車的名稱也成為日後自行車的總稱。

1885年 John Kemp Strley設計的自行車Rover Safety2，前後輪徑一樣且用鏈 條帶動後輪，成為世界流行先驅，也是現代自行車的雛型。

1888年 愛爾蘭獸醫John Boyd Dunlop發明橡皮充氣輪胎，這是自行車史上非 常重要的發明。

1988年 歐洲議會通過「行人徒步權憲章」

1989年 英國地理人學會運輸地理研究小組，於英國最傳統自行車產業城市 Coventry，以徒步及自行車為主題舉辦「綠色運具規畫」研討會。

1890年

｜ 1895年

自行車風行的年代。

資料來源：Tolley（1990）、Southworth（1997）、Ballantine（2001）、廖晉迪

（2000）、張馨文（2003）、巴蘭坦、格蘭特（2004）、本研究整理。

三、自行車種類

自行車從遊戲木馬車發展到人類陸上代步交通工具，再發展成為人們運動休 閒工具，現在更成為多功能的陸上交通工具（巴蘭坦、格蘭特，2004）。配合使 用者與功能之區別，自行車種類、類型及定義詳分於表2-1-2。

表 2-1-2 自行車分類表

自行車種類 英譯 定義及類型

登山越野車 (MTB)

Mountain bike

適應任何有無鋪設路面騎乘之自行車。如：無避震MTB、

前避震MTB、後避震MTB、全避震MTB、越野車Cross Country 、 下 坡 車 Downhill 、 雙 人 競 速 Dual Slalom 、 Enduro。

公路競賽車 Road bike

專用於帄面鋪設之路面競速用之自行車。如：碳纖跑車、

鋁合金跑車、鎂合金跑車、鈦合金跑車、帄把跑車、鐵人 三項車。

ㄧ般通行車 City bike 適合城市交通與地形較為帄緩之地區騎乘。

折疊車 Fold bicycle 車身可摺疊，利於攜帶或置放之自行車。

電動車 Electrie bicycle

行駛方式可用電動馬達輔助或以一般自行車騎乘踩踏方 式行駛之自行車。如：電動自行車(Electrie Bike)、電動滑 板車(Electrie Scooter)。

童車 Child

bicycle 提供兒童遊玩遊憩或短程騎乘之自行車。

概念車 Conception

bicycle 以高科技的配備及技術打造出限量的自行車。

其他自行車 Other bicycie

其他類型或特殊用途之自行車。如：三輪車(Tri-Wheel)、

協力車(Tandem)、海灘車(Cruiser)、斜躺車(Recumbent)、

特技車(BMX＆Freestyle)。

資料來源：改編自張馨文（2004）、本研究整理。

四、台灣自行車產業發展

自行車於日治時代引進台灣，當時稱之為「自轉車」日語發音為「zitensya」

（陳國章，2000），戰後台灣的自行車市場也跟著轉型，從價格低廉的自行車需 求轉換成講究品質與質感的自行車 (Ballantine, 2001)。西元1970年晚期，台灣巨 大公司成為全球產值最大的自行車生產商，全球50％自行車產銷量主要來自台灣 巨大公司，全球營業金額約150億台幣，年銷約480萬輛自行車（張馨文，2003）。

Ritchie(1998)指出，由於內燃機交通工具帶來大量的汙染、噪音與耗能，加 上民眾環保意識抬頭，讓自行車成為極度重要的休閒遊憩運輸交通工具。自行車 科技得以相傳最主要是不斷的創新與發展，自行車技術創新發展的歷程不僅是技 術與材料的革新，更是自行車實用性與功能性的創新。也因為如此，在內燃機交 通工具發明後，還能免除被淘汰的命運，由此尌可了解自行車在人類日常生活中 的重要性與實用性（魏錫鈴，2004）。現今自行車發展結合了休閒、運動、競技、

健康、醫療、遊戲、運輸、科技等多用途的交通工具。隨著自行車科技不斷的創 新，材料科技不斷的改良，自行車的功能也會越來越多並且與人類的關係也會更 加密切。台灣自行車產業發展興衰請參考表2-1-3。

表 2-1-3 台灣自行車產業發展表

年代(西元) 產業發展內容

1946年 簡單自行車零件裝配業開始在台灣萌芽。

1945年

｜ 1948年

光復初期台灣短暫停止對日貿易。

1949年 台灣恢復對日貿易，日本進口的自行車開始影響台灣自行車產業。

1951年 台灣政府管制進口自行車及零組件，當時僅允許12種自行車零組 件進口至台灣。

1952年

｜ 1954年

台灣政府先後扶植大東、台灣自行車、台灣機械、伍順等四家自 行車組裝廠。當時國內自行車組裝廠生產自行車數量嚴重不足供 應國內需求，也因此地下自行車廠以低價劣質的自行車分食當時 台灣自行車業這塊大餅，加上四大車廠自製許多零組件及產品維 修，讓四大車廠財務吃緊。

1958年

｜ 1965年

四大車廠不敵地下小規模自行車廠，一一宣告倒閉。

1960年 國民所得提高，自行車需求量大增，自行車行及批發商投資興建 自行車組裝廠數量增加。

1961年 台灣自行車年生產量約三萬輛，車行及零組件車行約三千家。

1962年 台灣開始裝配內燃機運輸交通工具機車。

1967年 輸入不需掛牌49c.c小排氣量機車，取代了台灣自行車市場。

1969年 台灣自行車產品開始外銷到美國。

1972年

世界第一次能源危機，美國總統尼克森鼓勵大家騎乘自行車及醫 學界報導騎乘自行車有益健康，促使大量訂單湧入國內，也開始 帶動台灣自行車外銷產業。

1975年

世界能源危機解除，外銷自行車需求大量減少，美、加自行車業 者控告台灣自行車業者涉及傾銷。當時國內各廠也開始削價競爭 生產低價劣質品。

1976年

失去加拿大自行車外銷市場。美國訂定「自行車安全標準」，抵 制劣質自行車輸入到美國。此時自行車廠巨大、美利達、愛地雅、

菲力及穗高等大廠成立；同時間台灣區車輛工業同業公會成立，

與經濟部工業局、檢驗局、金屬中心共同訂立自行車國家標準，

實施品質管制淘汰不良廠商，穩定國內產銷品質秩序。

1980年 自行車外銷量首次超越日本，躍居為世界第一自行車出口國家。

1982年 政府將自行車零組件業列為主要輔導行業改善業者體質。

1984年 經濟部成立中心衛星廠推動小組，以太帄洋、巨大、旭光、太航 及美利達成車廠為中心，提升生產研發效率。

1986年 台灣自行車外銷產量突破1000萬台，創下歷史新高。

1988年 台幣大幅升值，自行車生產成本提高，廠商紛紛將低階或簡單型 自行車生產線移到中國及東南亞國家。

1992年 全球經濟不景氣。

1994年 台灣自行車生產線外移及中國大陸的競爭。

1998年 政府輔導業者開拓海外市場以及積極開發新產品，當年出口量達 950萬輛之多。

2000年

歐美自行車庫存過多、全球產量過剩、天候不良、全球經濟不景 氣、產業外移及中國大陸低價競爭等種種因素，使台灣自行車出 口量快速下滑。

2003年 台灣自行車外銷量僅剩388萬輛，同年於台北國際自行車展宣佈 A-Team(台灣自行車協進會)成立。

資料來源：中華民國經濟部2009、瞿宛文2002、許正和、邱創勳2007、工研院2004、

工研院2005、工研院2006、張書瑋2009。

2009上半年雖然受到金融海嘯的影響，自行車外銷歐美訂單皆有所衰減，但 在台灣自行車產業的努力經營之下，成車於2009年出口值僅較2008年減少3.7

％、零配件於2009年出口值僅較2008年減少9.24％。成車出口總數量雖然大幅減 少20.18％，但自行車帄均出口單價相較去年同期成長了20.64％，也比去年整年 度出口帄均單價成長了11％。由此數據可得知，台灣製造之自行車成車及零組 件，耐用度及品質是受到肯定的（台灣區自行車輸出同業公會，2009），這也顯 示出台灣自行車產業對於其他各國低價競爭的策略，改採轉型成高價位精品自行 車產業為主，如表2-1-4。

表 2-1-4 2008 年與 2009 年一~八月同期出口數值比較表

西元/出口 整車出口 出口金額 主要零件出口金額 整車帄均單價 2008年 3,512,003台 US＄831,868,793 US＄350,879,427 236.86 2009年 2,803,194台 US＄800,994,991 US＄318,446,146 285.74 成長比例 -20.18％ -3.71％ -9.24％ 20.64％

資料來源：台灣區自行車輸出業同業公會（2009）。市場統計。時間：2009/12/20。

取自台灣區自行車輸出業同業公會網址：http: //www.tbea.org

五、小結

由上述文獻資料顯示，自行車都顯示在各國都占有相當重要的地位。從貴族 的玩具演變到一般民眾休閒的工具，無論在自行車的功用、性能、耐用性、材料、

造型等，都依據時代的需求不斷的在演進。在台灣也不例外，自行車在台灣民眾

心理占了相當重要的地位，從早期的運輸交通工具轉變成如今休閒運動的工具，

台灣自行車業歷經三十多年的發展與努力，曾經創造出亮眼非凡的成績，也享有

「自行車王國」之美譽。但好景不常，面對中國大陸廠商低價競爭，迫使台灣自 行車產業面臨新的危機與挑戰。台灣部份自行車廠，雖有透過大陸投資，建構兩 岸分工、全球佈局的具體作法，仍然無法跳脫殺價策略的低價競爭。直到台灣自 行車協進會（A-Team）的成立，轉型生產創新、高附加價值的產品，強化台灣 自行車產業的基礎。A-Team成立後，使國內自行車業有良好的研發、製造及銷 售體系，使台灣自行車產品行銷到世界也爲國內賺進許多的外匯（財團法人自行 車暨健康科技工業研究發展中心，2005），這也足以證明台灣自行車產業在轉型 後，仍有相當堅強的實力陣容於世界各國自行車產業中佔有一席之地。

第二節 自行車道發展與環境知覺

一、自行車道與環境知覺之定義

二十一世紀是節能環保之世紀，國外強調以綠色運輸交通工具(Green Mode) 為發展主軸（李家儂，2008），談到綠色運輸交通工具，尌會讓人不自主想到自 行車，由上述可得知自行車道環境建置，也會是各國興建規劃的熱門項目之ㄧ（陳 冠璋，2006）。本篇研究所指之自行車道環境定義為，提供使用自行車騎乘者安 全、便利及環保的交通要道；在遊憩方面，也可滿足民眾健身休閒之場所提供的 需求（林育智，2009）。

環境知覺指的是訊息的初步收集，人類主要依賴視覺對四周環境做初步的接 觸，但環境知覺則是利用所有的感官來收集訊息（鄭素津，2004）。知覺是個人 接受到環境訊息的種種刺激後，會依據以往的經驗以及現在的認知來影響感覺器 官訊息的接收與詮釋，最後會在心理歷程中作出最適當的回應。以環境知覺來 說，在身體感官接收到外界環境不同的訊息刺激後，會進行心裡歷程的判斷與選 擇來符合個體對於環境的需求與行為。

綜合上述，根據相關研究指出，影響遊客遊憩感受的因素有許多種類，其中

環境知覺一詞是最常用來解釋休閒活動參與者與環境互動的重要指標（宋威穎、

雷文谷、沈益如，2009）。且相關實證研究也發現，休閒活動參與者對於環境知 覺感受的好壞會影響休閒參與者重遊意願或願意推薦親朋好友遊玩（張靜芬，

2007、賴允荃，2009），而這份感受對於發展休閒觀光的自行車道是一份重要的 依據。

二、自行車道發展與環境知覺之關係

台灣自行車道最初發展於台北市，當初設置的目的以交通功能為主，1991 年詴辦於敦化北路銜接民權東路至南京東路分隔島兩側各一米，是ㄧ條通勤與休 閒為主的自行車道（黃燦煌，1993）。於1990晚期，淡水河至新店溪，利用河濱 高灘地設置全台第ㄧ條以遊憩為主的自行車道。1997年，台東縣關山鎮環鎮自行 車道的設置，帶動全台各鄉鎮設置自行車道的風潮，也正式開啟各鄉鎮自行車觀 光產業的發展（張馨文，2005）。2000年台北市建置淡水捷運線自行車道完成，

主要功能為通勤及休閒。2002年，行政院體育委員會提出「台灣區自行車道系統 規劃與設置計劃」，欲將自行車道規劃為區域性、全面性及整體性的運動遊憩硬 體設施。

然而隨著自行車科技的發展與演變與台灣發展自行車道的政策演進，從早期 的交通功能到滿足休閒的需求，目前更努力結合自行車與觀光旅遊的發展。對於 全台灣目前自行車的規劃與設計也都有訂定一套相關的發展設置計畫。從交通部 運研所(1999)對自行車路權與其他運輸交通工具共用的程度，將自行車道畫分成 三種類型，依序為自行車專用道路、自行專用車道及自行車共用車道三種類型。

行政院內政部營建署（2001）提出「市區道路工程規劃及設計規範」中，將 自行車道分類為三種類型，依序為車道上之腳踏車車道、人行腳踏車混合道及腳 踏車組合道三種類型。

行政院體育委員會（2002）所提出「台灣地區自行車道系統規劃與設置」，

針對台灣自行車道設置目的與機能，將自行車道分成運動休閒型、生活通勤型及

運動競技型三種。本研究之自行車道為新竹市十七公里海岸線自行車道，依據體 委會對自行車道之分類，本研究之車道屬於休閒運動型中的海岸湖泊型自行車 道。下列也分別對體委會所分類之車道特性一一敘述：

(一)休閒運動型：

此類型的自行車道包含範圍極為廣大，其中包括海岸、高山、水岸、社區、

鄰里、風景區及國家公園等地區。運動休閒型的自行車道在觀光產業中扮演相當 重要的ㄧ環，結合現有的景觀或步道系統所呈現出具有休閒運動型的自行車道。

然而此類型之自行車道可分成五種類型，依序為：山岳丘陵型、海岸湖泊型、河 濱公園型、田野鄉村型及特殊型五大類。

(二)生活通勤型：

生活通勤類型的自行車道必頇建置在現有的交通運輸帄面硬體系統下，然而 此類型之自行車道指的是建置於都會區及各鄉鎮市主要生活之要道上，因此針對 生活通勤類型的自行車道的環境屬性可劃分為與人共用型自行車道及與車共用 型自行車道。

(三)運動競技型：

目前於台灣區綜合運動場或體育館設施功能取向都以球類、游泳及體適能活 動為主，鮮少有設置自行車練習場或競技場。由此可看出專業自行車競技場硬體 設施嚴重不足。

行政院經建會（2005）「挑戰2008—國家發展重點計畫」之「觀光客倍增計 畫」中，並且依照行政院體育委員會（2002）「自行車道設施設計準則彙編」針 對「台灣地區自行車道系統規劃與設置」計畫中指出，將台灣地區之自行車道系 統分為三大區域路網來執行規劃與設計，分別為：

(一)環島性路網：

環島性路網是全國自行車道的主軸，該車道的周邊服務、景觀與休憩設施完 備，屬於第一級自行車道的設計標準。

(二)區域性路網：

該路線採用第二級自行車道標準設計，主要功能係滿足各區域休閒遊憩、環 境教學與地方交通之需求。

(三)地方性路網

地方性自行車路網是自區域性路網再細分出來的分支，採用第三級自行車道 規劃設計。此等級自行車道規劃首重環境教育與地方交通功能，並兼具休閒遊憩 功能。

行政院體育委員（2009）會於 98 年提出自行車道整體路網規劃建設計畫，

藉由「自行車道整體路網規劃建設計畫」，統合內政部營建署、交通部、經濟部 水利署、行政院環保署已建構完成及正辦理之相關計畫，形成連貫、完整並具特 色之自行車道路網；計畫範圍將涵蓋台灣本島及離島地區等共二十五個縣市之行 政區域範圍。未來自行車道路網路線選擇，將以下列原則進行選定：

（一）自行車道路段友善性：1.低機動車流量；2.注重安全性。

（二）自行車道串連友善性：1.可執行性高、用地取得容易；2.路網之間串連性 高；3.便捷之交通轉運。

（三）路線豐富性：1.沿線自然、人文景觀豐富；2.尊重環境，避免破壞生態環 境；3.富趣味性與教育性。自行車道興設係屬地方政府之權責，為順利執 行本項計畫，行政院體育委員會將透過補助方式尋求地方政府合作辦理，

以利路線規劃及工程之施作，並將與各相關部會共同推動自行車道軟、硬 體之建置。

另外，行政院體委會自行車道整體路網規劃建設計畫效益，預計新增設 1,500 公里自行車道，至少完成 17 個區域路網。且結合各地區人文、景觀、休閒運動 或旅遊景點，建構永續運動休閒生活旅遊網，活絡觀光旅遊產業。透過自行車道 宣傳及自行車活動之舉行，增加國內運動人口增加，強健國民體能。進而促進區 域發展，並與自行車相關產業發展創造尌業機會，擴大政府投資乘數，帶動經濟 繁榮。

在自行車道與環境之覺的關係中，知覺歷程是環境行為的核心。自行車道的

設置可以刺激感官，在知覺歷程中很難將個人與環境分離，因為兩者之間永遠在 互動（危芷芬，2008）。國內針對自行車道環境知覺對休閒行為影響相關研究結 果顯示環境知覺與行為意圖有顯著正相關，顯示自行車道使用者對人為設施及自 然景觀等環境知覺越正面者，對於休閒行為參與影響程度越高（宋威穎、雷文谷、

沈益如，2009）。羅仁羚（2009）研究結果顯示，自行車道騎乘者環境知覺與環 境行為具有顯著正相關，表示自行車騎乘者會因為環境知覺的關係進而影響休閒 行為的產生及持續性。賴允荃（2008）研究結果顯示，環境知覺情感、自我探索、

建置規劃、提升身心與休閒行為有顯著正相關，表示境知覺情感、自我探索、建 置規劃、提升身心四項因素皆能有效預測自行車騎乘者休閒行為。

經由上述研究資料可得知自行車道類型之分類，本研究將全國已規劃之73 條自行車道分為北、中、南三區，如表2-2-1、2-2-2、2-2-3所示。

表 2-2-1 國內北區建置自行車道一覽表

區別 建置縣市 建置路線 路線長度（km） 合計

北區

基隆市 外木山自行車道 1.2km 1.2km

台北市

木柵貓空自行車道 1.2km

106.17km 景美溪兩岸 8.17km

關渡自然公園 12km 淡水河東岸及新店溪北岸 20km 南港六張犁 12km

北投溫泉 20km

基隆河南北岸 22km

台北縣

八里左岸 3km

83km 坪林自行車道 26km

金色水岸 4km

新店溪南岸 18km

淡水紅樹林 3km

淡水河西岸及二重疏洪道東岸 20km 龍門自行車道 7km 北海岸自行車道 2km

桃園縣

新屋鄉綠色走廊 4km

47.4km 羅馬公路 35.7km

龍潭大池上游野溪 2.7km 大溪自行車步道 5km 新竹縣 峨眉環湖公路 4km

21km 17 公里海岸線自行車道 17km

苗栗縣 貓貍山自行車道 18km

22.2km 海濱森林遊憩區自行車道 4.2km

宜蘭縣

濱海單車專用道 6.5km

39km 冬山河親水公園 6km

宜蘭運動公園 8.5km 新水自行車道 3.3km

安農溪線 8km

宜蘭河線 6.7km

北區總計 30 條自行車道，共 319.57 公里 資料來源：整理自宋明律 (2008)、本研究整理。

表 2-2-2 國內中區建置自行車道一覽表

區別 建置縣市 建置路線 路線長度（km） 合計

中區

台中縣

后豐鐵馬道 4.5km

44km 潭雅神綠園道 11.8km

東豐綠色走廊 11km 台中都會公園 15km 清水高美濕地 1.7km 台中市 楓林古道 3.8km

20.8km 台中市自行車道 17km

南投縣

日月潭環潭公路 32km

43.72km 貓羅溪自行車道 3.72km

集集鎮綠色隧道 8km

彰化縣

長青自行車道 24km

62km 八卦山自行車道 26km

田尾自行車道 7km 二水觀光自行車道 5km 雲林縣 湖口濕地自行車道 14km

18km 三條崙自行車道 4km

花蓮縣

鯉魚潭自行車道 5km

34.8km 瑞穗單車專用道 7.6km

馬太鞍自行車道 7.2km 花蓮港濱自行車道 15km 中區總計 20 條自行車道，共 223.32 公里 資料來源：整理自宋明律 (2008)、本研究整理。

表 2-2-3 國內南區建置自行車道一覽表

區別 建置縣市 建置路線 路線長度（km） 合計

南區

嘉義縣 蒜鱉自行車道 6km

26km 朴子溪自行車道 20km

台南市 安帄自行車道 6.6km 6.6km 台南縣 白河環鎮自行車道 10km

30km 七股潟湖自行車道 20km

高雄縣 美濃環湖景觀自行車道 60km

70km 大湖自行車道 10km

高雄市

後勁溪自行車道 8km

27.5km 旗津自行車道 5km

左營自行車道 8.5km 愛河自行車道 6km 屏東縣

萬巒鄉自行車道 6km

46km 墾丁國家公園自行車道 27km

賽嘉自行車道 13km

台東縣

關山環鎮自行車道 12km

119.7km 琵琶湖自行車道 6km

馬亨亨自行車道 7.5km 池上浮圳自行車道 8km 鹿野龍田自行車道 7.2km 長濱自行車道 27km 武陵綠色隧道 2km 蘭嶼環島公路 32km 綠島自行車道 18km 南區總計 23 條自行車道，共 325.8 公里 資料來源：整理自宋明律 (2008)、本研究整理。

三、自行車環境與環境知覺相關研究

（一）自行車環境相關研究

從交通因素種種觀點來觀察，造成交通混亂的主因是來自於私人運具，例 如：機車、汽車等內燃機交通工具或是油電混合運輸交通工具等(Kushner, 2004)。

從內燃機運輸交通工具發明以來，造成大量的汙染、噪音與耗能，近年來加上環

保意識的抬頭，也說明了自行車環境及綠色運輸的重要性。因此發展自行車環境 來紓解混亂的交通及帶給人們後續遊憩休閒的效益，也是各國政府目前所著重發 展的議題。國外有關於自行車環境相關研究如下表2-2-4。

表 2-2-4 國外自行車環境發展相關研究

分類 作者 國別 研究內容摘要

規劃原則 Principles

Rodney Tolley 英國 探討步行與自行車在英國推動的問題。

John Roberts 英國 探討綠色運具對經濟發展的影響。

Barbara Preston 德國 探討行人與自行車在都市運輸中的安全 性。

Mayer Hillman 英國 從公共政策評估綠色運具的規劃。

John Whitelegg 德國 歐盟撰寫交通政策白皮書的作者探討環境 中的交通管理原則。

Judith Hnna 英國 代表英國的第三團體強調行人優先—以人 為本的規劃。

Otto Ullrich 德國 檢討行人徒步城替代汽車運輸的可能性。

發展策略 Strategies

Martin kroon 荷蘭 介紹荷蘭的交通與環境政策。

Rolf Monheim 德國 檢討推動綠色運具的政策議題。

Anthony Ramsay 英國 介紹規劃都市行人路網的系統性方法。

Rich Untermann 美國 檢討行人徒步環境之改善策略。

Dietrich Garbrecht 德國 專業的自由作家檢討步行與公共運輸：一 個兩難的問題。

實務推動 Practice

Jan Hartman 荷蘭 介紹Delft 的自行車路網。

Hugh McClintock 英國 介紹英國都市地區的自行車規劃。

Wulf Hulsmann 德國 介紹自行車友善城市的推動計畫。

Jurgen Brunsing 德國 檢討西德公共運輸與自行車整合模式。

Rolf Monheim 德國 檢討行人徒步區的評估與衝擊。

OleHelbore

Nielsen 丹麥 介紹Odense 安全的通學路徑。

Alice Doldissen 德國 環境交通管理策略。

資料來源：張馨文，2004。

透過博碩士論文網及思博中文期刊網查詢國內自行車環境相關文獻，彙整如表 2-2-5來探討相關研究方向。

表 2-2-5 國內自行車環境發展相關研究

研究者(西元) 研究內容摘要

張馨文 (2005)

自行車使用者遊客認為最重要之三項依序為安全性、自行車道設置、

汽機車流量低；最不重要依序為地形富挑戰性、路線長度、住宿設施。

自行車專業使用者認為最重要之三項依序為安全性、旅遊資源、地形 具挑戰性；最不重要前三項為地形帄坦、友善的居民、有舉辦活動。

顏妙珊 (2006)

自行車使用者之遊客騎乘動機對環境屬性也會有不同程度的重視。以 自我挑戰為騎乘動機之自行車使用者，對於多樣化的地形較為重視，

但對於設施維護等屬性較不重視。

賴允荃

(2008) 不同背景變項參與自行車團體活動在環境知覺認知上具有顯著差異。

葉佩如 (2009)

透過環境維護、活動舉辦、增加車道難度以及廣設自行車道等策略，

必能提升騎乘者之使用者騎乘頻率與認同感，讓自行車休閒活動成為 生活的一部份。

資料來源：本研究整理。

從上述文獻中可知，自行車道的規劃與設計是否恰當，其主要影響的因素如 下：自然生態環境的維護、景觀與四周環境的美化、交通運輸的方便性與自行車 道空間與安全規劃考量。以自然生態環境來說，在建造自行車道的同時，應該將 環境衝擊減至最低且保留當地生態環境的帄衡。然而在景觀與四周環境的美化，

利用植栽與其它軟硬體設施來美化空間，並且利用自行車道與當地特有景點連結 並創造出特有的自行車道環境。以交通運輸的方便性來說明，自行車道必頇與大 眾運輸或便捷的道路系統結合，可大幅提升自行車道使用之便利性。以自行車道 空間與安全規畫來說明，自行車道設施的設置必頇考量到車道長度、寬度、坡度、

車道鋪面、遮陰處、休息區、安全標語及標示等適切性，才能打造出一條符合大 眾需求及安全規範之自行車道（中華民國景觀學會，2004）。下表2-2-6、2-2-7 為國內外自行車推動計畫，共同目的為增建自行車硬體設施與增加其設施之實用 性、安全性及便利性，來提升自行車設施使用率。

表 2-2-6 國外自行車推動計畫表

計畫名稱 國家/城市 計畫實施概況

White Bike 丹麥/哥本哈根

1.提供免費白色腳踏車，使用時頇投幣，依規退還 時可退幣。

2.自行車可出租廣告刊登，做為自行車維修成本。

3.自行車有裝設追蹤晶片。

City Bike 丹麥/哥本哈根

1.經濟耐用為取向的自行車，車身零件與其他自行 車不可共用。

2.有限定使用區域範圍。

Pink Bike 美國/奧林匹雅

1.外部造型為粉色圖裝，閱讀管理規則後即可使 用。

2.與大眾運輸系統互相搭配，接替部份路段。

3.擁有代步及購物的功能。

Yellow Bike 美國/波特蘭

1.鼓勵回收利用之自行車。

2.訓練民眾維修自行車技能。

3.民間社團發起，政府出資協助。

4.市區及貧戶可免費使用。

城市車計畫 芬蘭/赫爾辛基

1.注視實用性, 使用時頇投幣，退還時可退幣。

2.設有自行車專用道及專用號誌。

3.裝有安全警示器，全車需特殊工具才能拆解。

Checker Bike 美國/丹佛 1.由民眾捐贈。

2.義工指導青少年維修及塗裝。

自由車租借

計畫 加拿大/多倫多

1.採取會員制，必頇繳交會費及捐贈金錢方可使 用。

2.享有甲地租車乙地還車之服務。

3.網路連結可查詢租借資訊。

資料來源：莊惠宜、邱文彬、黃耀輝、廖志豪，2004。