大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究
167
0
0
全文
(2) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究 摘. 要. 本研究旨在探討大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之關係。休閒態度所 探討為休閒認知、休閒情意及行為意念三個構面；休閒效益所探討為生理效益、心理效 益、社交效益及自我實現效益四個構面。本研究以大臺北地區自行車參與者為研究對 象，採立意抽樣之方式進行問卷調查；研究工具包含休閒態度量表與休閒效益量表，整 理後得到有效問卷 494 份，所得資料以 t 考驗、單因子變異數分析、皮爾森積差相關及 典型相關等統計方法進行分析，研究結果摘錄如下： 一、大臺北地區自行車參與者以男性為主，教育程度則是大專校院最多，職業以服務業 最多，年齡介於 21～30 歲及 31～40 歲者佔多數，婚姻狀況未婚居多，每月所得在 20,001～40,000 元之間，資訊來源主要為網路，休閒同伴多為朋友同事，參與騎乘 自行車活動的年數多數為不滿一年，每週休閒頻率以 1 次為最多。 二、大臺北地區自行車參與者具有良好的休閒態度，背景變項中在性別、收入水準及參 與年數表現出差異情形。 三、大臺北地區自行車參與者休閒效益感受良好，背景變項中在性別、教育程度、收入 水準、參與年數及休閒頻率對休閒效益造成差異情形。 四、休閒態度與休閒效益有顯著正相關，以休閒認知及休閒情意構面與生理效益因素構 面之相關值最高，行為意念構面與社交效益構面次高，其他構面亦有正向的影響。 五、休閒態度及休閒效益之間，有兩個典型相關係數達到顯著水準。休閒認知、休閒情 意及行為意念對生理效益、心理效益、社交效益及自我實現效益呈現高度相關情形。 本研究發現大臺北自行車參與者休閒態度對休閒效益有正面的影響關係，建議政府 管理當局能推廣民眾積極參與自行車活動，針對不同需求的自行車參與者，規劃不同的 路線，並且能提供自行車參與者在進行休閒活動時的需求，以提升自行車參與者的休閒 效益，獲得更佳的生活水準及生活品質。. 關鍵詞：自行車、休閒態度、休閒效益.
(3) A study of the Relationships among Leisure attitude and Leisure Benefits of cyclists in Taipei area Date: Jun28, 2009 Student:Wei-Ling Yu Advised:Shao-Hsi Chang, Ph.D. Abstract The purpose of the research is to discuss the relationship between leisure attitude and leisure benefits of cyclists in great Taipei area. Leisure attitude focuses on three dimensions - leisure cognition, leisure affection, and behavioral intention. Leisure benefits discuss four aspects physiological benefits, psychological benefits, social benefits, and self-realization. The interviewees of the research are cyclists in great Taipei area and the questionnaire survey was conducted with purposive sampling method. Study tools include leisure attitude and leisure benefits scale forms. 494 effective questionnaires are obtained after reviewed, and the data was analyzed with statistics methods of t test, one-way ANOVA, Pearson product-moment correlation, and canonical correlation. The conclusion of the research is abstracted as follows: 1. Cyclists in great Taipei area are mainly male with education level of college/university. The majority occupies in service industry at the age of 21~30 and 31~40. Most marriage statuses are unmarried and the range of average monthly income is between $20,001~$40,000. The major information source is the Internet. Most cyclists have friends and colleagues as companions, and have less than one year cycling experience. The frequency of cycling is usually once a week. 2. Cyclists in great Taipei area have good leisure attitude and there are significant differences between leisure attitude and the background variables of sex, income level, and cycling experience. 3. Cyclists in great Taipei area enjoy great leisure benefits and there are significant differences between leisure benefits and the background variables of sex, education level, income level, cycling experience and frequency. 4. Leisure attitude and leisure benefits have significant positive correlation. Leisure cognition and leisure affection have highest correlation with physiological benefits, and behavioral intention has second highest correlation with social benefits. Other aspects also show positive effects. 5. The descriptive statistics results of the relationship between leisure attitude and leisure benefits show the coefficients of two canonical correlations achieve significant level. Leisure cognition, leisure affection, and behavioral intention are highly correlated with physiological benefits, psychological benefits, social benefits, and self-realization. The research proves that leisure attitude of cyclists in great Taipei area has positive effect on leisure benefits. We suggest the authorities should encourage people to participate in cycling activities, design suitable routes for participants with different needs, and fulfill cyclists’ needs when doing leisure activities, and therefore enhance leisure benefits, living standard, and life quality of cyclists. Key words: .bicycles, leisure attitude, leisure benefits.
(4) 目. 次. 目 次…………………………………………..…………………………………………….. ..i 表 次………………………………………………………………………………………… iii 圖 次………………………………………………………………………………………….vi. 第壹章. 緒論………………………………………………………...1. 第一節. 研究背景與動機………………………………………………...1. 第二節. 研究目的………………………………………………………...4. 第三節. 研究問題………………………………………………………...5. 第四節. 研究重要性……………………………………………………...5. 第五節. 研究範圍………………………………………………………...6. 第六節. 研究限制………………………………………………………...6. 第七節. 名詞操作性定義………………………………………………...7. 第貳章. 文獻探討…………………………………………………...8. 第一節. 自行車之相關研究……………………………..……………….8. 第二節. 休閒態度之相關研究………………………………………….31. 第三節. 休閒效益之相關研究………………………………………….48. 第四節. 休閒態度與休閒效益之相關研究…………………..………...65. 第參章. 研究方法………………………………………………….67. 第一節. 研究架構…………………………..……………..…………….67.
(5) 第二節. 研究流程……………………………………………………….68. 第三節. 研究對象……………………………………………………….70. 第四節. 研究工具……………………………………………………….71. 第五節. 實施程序……………………………………………………….81. 第六節. 資料分析與處理……………………………………………….82. 第肆章. 結果與討論……………………………………….............83. 第一節. 大臺北地區自行車參與者背景變項統計結果………….……83. 第二節. 大臺北地區自行車參與者休閒態度現況及差異分析……….96. 第三節. 大臺北地區自行車參與者休閒效益現況及差異分析……...109. 第四節. 大臺北地區自行車參與者休閒態度及休閒效益之關係…...123. 第伍章. 結論與建議…………………………………………………......129. 第一節. 結論………………………………………………………..….129. 第二節. 建議……………………………………………………..…….132. 參考文獻 中文部分…………………………………………………………...……134 西文部分……………………………………………………………...…147. 附錄一：預試問卷………………………………………………..………151 附錄二：正式問卷…………………………………………………..……155.
(6) 表. 次. 表 2-1 自行車發展演變……………………………………………….………9 表 2-2 設置自行車道元素及要項……………………………………….…..22 表 2-3 全臺灣自行車道之簡介……………………………………………...23 表 2-4 國內自行車研究性別比例表………………………………………...25 表 2-5 國內自行車參與者人口變項比例表………………………………...29 表 2-6 國內外休閒態度研究表……………………………………………...43 表 2-7 國內外休閒效益研究表……………………………………………...58 表 3-1 本研究休閒態度量表題項…………………………………………...72 表 3-2 本研究休閒效益量表題項…………………………………………...74 表 3-3 休閒態度量表項目分析…...…………………………………………76 表 3-4 休閒效益量表項目分析………...……………………………………77 表 3-5 休閒態度量表信度分析……………...………………………………78 表 3-6 休閒態度總量表信度分析……………….…………………………..79 表 3-7 休閒效益量表信度分析………………………...……………………79 表 3-8 休閒效益總量表信度分析………………………….………………..80 表 3-9 研究樣本分配表……………………………………….……………..81 表 4-1 大臺北地區自行車參與者性別分配統計表……………...…………84 表 4-2 大臺北地區自行車參與者教育程度分配統計表……………...……84 表 4-3 大臺北地區自行車參與者職業分配統計表………………………...85 表 4-4 大臺北地區自行車參與者年齡分配統計表……...…………………86 表 4-5 大臺北地區自行車參與者婚姻狀況分配統計表……...……………87 表 4-6 大臺北地區自行車參與者收入水準分配統計表…………...………87.
(7) 表 4-7 大臺北地區自行車參與者分配統計表…………………………...…88 表 4-8 大臺北地區自行車參與者資訊來源分配統計表…….……………..91 表 4-9 大臺北地區自行車參與者休閒同伴分配統計表……….…………..91 表 4-10 大臺北地區自行車參與者參與年數分配統計表…………...………92 表 4-11 大臺北地區自行車參與者休閒頻率分配統計表………………...…93 表 4-12 大臺北地區自行車參與者行為分配統計表……………………...…94 表 4-13 自行車參與者休閒態度整體現況分析表………………………...…96 表 4-14 自行車參與者休閒態度統計分析摘要表…………………………...97 表 4-15 自行車參與者不同性別在休閒態度 t 考驗摘要表………………….99 表 4-16 自行車參與者不同教育程度之休閒態度單因子變異數分析摘要表......100 表 4-17 自行車參與者不同職業在休閒態度之單因子變異數分析摘要表..101 表 4-18 自行車參與者不同年齡在休閒態度之單因子變異數分析摘要表..102 表 4-19 自行車參與者不同婚姻狀況在休閒態度之 t 考驗摘要表………...103 表 4-20 自行車參與者不同收入水準在休閒態度之單因子變異數分析摘要表...104 表 4-21 自行車參與者不同參與年數在休閒態度之單因子變異數分析摘要表...106 表 4-22 自行車參與者不同休閒頻率在休閒態度之單因子變異數分析摘要表...107 表 4-23 自行車參與者休閒效益整體現況分析表…………………………..109 表 4-24 自行車參與者休閒效益統計分析摘要表…………………………..110 表 4-25 自行車參與者不同性別在休閒效益 t 考驗摘要表…………………112 表 4-26 自行車參與者不同教育程度在休閒效益之單因子變異數分析摘要表...113 表 4-27 自行車參與者不同職業在休閒效益之單因子變異數分析摘要表….114 表 4-28 自行車參與者不同年齡在休閒效益之單因子變異數分析摘要表…115 表 4-29 自行車參與者不同婚姻狀況在休閒效益之 t 考驗摘要表………....116.
(8) 表 4-30 自行車參與者不同收入水準在休閒效益之單因子變異數分析摘要表…118 表 4-31 自行車參與者不同參與年數在休閒效益之單因子變異數分析摘要表…119 表 4-32 自行車參與者不同休閒頻率在休閒效益之單因子變異數分析摘要表…120 表 4-33 休閒態度與休閒效益簡單相關分析表……………………………..123 表 4-34 休閒態度與休閒效益之典型相關檢定結果分析表………………..125.
(9) 圖. 次. 圖 2-1 自行車側面構造圖…………………………………………………18 圖 2-2 自行車正面構造圖…………………………………………………18 圖 2-3 休閒態度概念圖……………………………………………………40 圖 2-4 休閒效益系統模式圖………………………………………………50 圖 3-1 研究架構圖…………………………………………………………67 圖 3-2 研究流程圖…………………………………………………………69 圖 4-1 典型相關分析徑路圖……………………………………………...128.
(10) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究. 1. 第壹章 緒論. 本章旨在陳述本研究之背景，第一節為研究背景與動機；第二 節 為研究目的；第三節為研究問題；第四節為研究重要性；第五節為研 究範圍；第六節為研究限制；第七節為名詞操作性定義。. 第一節 研究背景與動機. 斯德哥爾摩中10萬人口騎自行車上下班的城市景象，值得我們學 習跟借鏡（楊瑪利、王一芝，2007）。北歐國家人民騎乘自行車除休 閒活動目的之外，更重要的是藉由騎乘自行車取代各種通勤交通工 具，以實際行動做到保護地球環境及減少二氧化碳的排放，進一步 達 到運動健康的效果。 而地球暖化與氣候變遷是因為二氧化碳濃度不斷增高，以及大 片 森林無限度的濫墾、濫伐所造成。鄭鈞浩（2005）指出1997年在京都 的全球氣候變化高峰會議中訂定京都議定書，內容為調整一國能源結 構、產業政策及節約能源等生活全盤轉型的地球村之最大規模的環境 運動，實質辦法就是進行二氧化碳減量，並於2005年正式生效。黃啟 峰（2007）提出各國政府大多從能源供給與消費面著手，鼓勵採取節 約能源、提升能源效率及其他環境友善的方法，針對能源的主要消費 者 包 括 工 業、商業、住 宅、交 通 與 農 業，進 行 各 種 節 能 與 減 量 策 略 。 隨著全球都市機動車輛所造成的環境污染增加，永續運輸的概念 逐漸受到關注，永續運輸包含了三個方面：社會、經濟、環境三方面 （侯良憲， 2005）。所以低污染、低耗能、非機動化以及易與生態環.
(11) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究. 2. 境 相 容 等 特 性 的 自 行 車 逐 漸 受 到 注 目 （ 顏 妙 珊 ， 2006）。自行車成為 具有代替機械交通工具所產生二氧化碳及石油的使用之功能，也是綠 色產業中重要的一部分，在全球暖化背景下，自行車產業持續蓬勃發 展。在臺灣，已有臺中市、臺中縣、臺北市、屏東縣、高雄縣市等地 方 政 府 建 置 騎 乘 環 境 ， 行 政 院 體 育 委 員 會 （ 2007） 正 式 宣 布 ， 2007 年 起 政 府 將 每 年 五 月 的 第 一 個 週 六 訂 為 「 臺 灣 自 行 車 日 」（ Taiwan Bike Day） ，五月為自行車月，2008年的自行車日近四萬人參與活動， 2009年 的 自 行 車 日 主 題 為 單 車 與 城 市 的 關 係 ， 共 有 9個 縣 市 參 與 活 動，訴求自行車回到城市，自行車是城市的必然風貌，也是文明城市 的條件。臺北市交通局設施科（2007）說明自行車道路網以人車共道 及自行車專用道兩種方式規劃，建構市區自行車道以短程接駁、通 勤、遊憩為主要目標，以利永續發展，希望民眾能多使用自行車，提 供更安全舒適之騎乘環境。以上現象均顯示我國對騎乘自行車推動有 長足進步。 荷蘭、丹麥與德國在 1970年代第1次能源危機之後就已著手佈建 城市間自行車路網，現今荷蘭的單車通勤率為30%，丹麥為20%、德 國 為 12%， 目 前 3國 為 已 開 發 國 家 之 中 的 最 高 的 單 車 通 勤 率 及 最 低 的 自行車事故率的國家（行政院體育委員會，2008；運動大聯盟，2008） 。 經濟部技術處（2006）資料顯示，相較於與面積約41,526平方公里、 人口約1,610萬人，擁有約達10,000公里長規劃完善的自行車道的荷蘭 相較，臺灣面積約35,915平方公里、人口約2,300萬人，卻僅有約達852 公里長的自行車道分散在各縣市，且部份自行車道之實際使用情形亦 不 如 預 期 。 臺 北 市 政 府 （2009）表示臺北市人口共有 260餘萬，而自 行車通勤人口為7萬多人，僅佔通勤人口的2.7%。從以上數據而言， 與其他國家相比，我國騎乘自行車人口方面及自行車道在質與量的發.
(12) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究. 3. 展與規劃，仍具有深遠的發展空間與潛力。 董至聖（2005）認為隨著社會結構的改變，人們在經濟條件與教 育水準的提升之下，使得休閒活動的參與更普及化。休閒對國人現今 的生活而言強調的是個人潛能的發展及個人生活的充實的層面，進 而 成為現代人生活的重心（連婷治，1998）。Parker(1971)表示休閒活 動就個人而言，具有放鬆身心、提供娛樂、促進自我發展等功能；對 社會而言，休閒具有促進社會化、提供遊憩、促進整合的功能（連婷 治，1998；羅明訓， 1999）。 Ragheb(1980) 指 出 休 閒 態 度 是 參 與 休 閒 最 主 要 的 決 定 因 素 之 一，當個人具有正確的休閒態度，能在休閒參與時獲得美好的休閒經 驗，但是若缺乏正確的休閒態度與觀念，並無法運用真正的休閒自 由，及享受充分的空閒時間。因此就有許多心理學和社會學家，紛紛 提出警告：「現代社會最缺乏的不是休閒活動，也不是休閒場所，而 是正確的休閒態度與觀念。」（莊慧秋，1994）。故本研究想探討大 臺北地區自行車參與者休閒態度之差異情形，希望藉由休閒態度量表 之設計，可對自行車參與者在自行車活動中休閒態度的程度及感受更 加了解。 學者張少熙（2003）研究發現休閒活動已成為人類生活的基本需 求，也是衡量各國社會生活的重要指標，休閒品質的良窳關係著生 活 品 質 的 好 壞 。 而 且 Godbey(1994)提 出 ， 休 閒 是 現 代 人 生 活 的 重 要 部 分，同時對個人幸福有明顯的助益，生活步調快容易導致壓力，需要 有更多的休閒活動以緩和生活的步調。張治文（2006）說明獲得休 閒 體驗同時，能產生有益於自我身心、團體、周遭氣氛或某些層面的改 變，這就是休閒所帶來的效益。故本研究希冀透過探討大臺北地區 自 行車參與者之休閒效益，更加了解對自行車活動對參與者的助益。.
(13) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究. 4. 綜上所述，在綠色環境的背景下，騎乘自行車既能達成環境保 護，也能成為個人的休閒活動，是近年來新興的運動之一。不過以我 國自行車產業在世界上之地位，國內自行車產業從上至下游都非常完 整，但是在國內自行車道建置方面，或是騎乘自行車風氣卻不如歐洲 國家。有鑒於此，本文期望藉著研究大臺北地區自行車參與者休閒態 度與休閒效益二者關係，做為相關單位推廣自行車運動之參考。. 第二節 研究目的. 根據上述研究背景與動機，本研究擬探討及分析大臺北地區自行 車參與者休閒態度及休閒效益，其具體目的如下： 一、探討大臺北地區自行車參與者的參與現況。 二、比較不同背景變項之大臺北地區自行車參與者在休閒態度差異情形。 三、比較不同背景變項之大臺北地區自行車參與者在休閒效益差異情形。 四、分析不同背景變項之大臺北地區自行車參與者在休閒態度與休閒 效益兩者間之相關情形。.
(14) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究. 5. 第三節 研究問題. 根據本研究目的，提出以下欲探討問題： 一、探討大臺北地區自行車參與者的參與現況為何？ 二、比較不同背景變項之大臺北地區自行車參與者在休閒態度差異情 形為何？ 三、比較不同背景變項之大臺北地區自行車參與者在休閒效益差異情 形為何？ 四、分析不同背景變項大臺北地區自行車參與者在休閒態度與休閒效 益兩者間之相關情形為何？. 第四節 研究重要性. 本研究欲以大臺北地區自行車參與者為研究對象，列出本研究具 體重要性如下列三點： 一、政府近年積極推動自行車休閒活動，並建置自行車道，但關於自 行車參與者休閒態度及休閒效益研究不多，實有探討之必要。 二、研究成果可提供往後推廣自行車運動相關單位參酌，進一步滿足 自行車參與者之休閒活動需求。 三、依據研究之結果，提出具體可行之建議，以做為深入研究之依據， 並使自行車參與者能達到實質休閒效益，也可真正做到節能環保 之行動。.
(15) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究. 6. 第五節 研究範圍. 一、研究時間： 研究期間為 2009年3月1日起至4月30日止。 二、研究對象： 研究對象為大臺北地區自行車參與者，採立意抽樣方式進行問卷 調查，問卷內容包含人口基本變項、休閒態度及休閒效益等相關 變項。 三、施測調查地點： 大臺北地區自行車道出入口之大稻埕5號水門休息區、關渡自行 車道休息區、淡水捷運站自行車道出入口、紅樹林捷運站自 行車 道出入口及士林區風櫃嘴路段，在自行車參與者運動休閒時 發放 問卷施測。. 第六節 研究限制. 一、本研究採問卷調查法，填答問卷屬自陳量法，僅能假設研究對象 皆能據實問答。 二、本研究為立意抽樣，僅以在2009年3月1日起至4月30日止之大臺 北地區自行車參與者為問卷調查對象，其研究結果不宜推論至其 他地區。.
(16) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究. 7. 第七節 名詞操作性定義 一、休閒態度：本研究將休閒態度定義為個人於維持基本生活所需之 時間外，基於其自由意志所從事活動之內心傾向，這種傾向是可 被評估、衡量的，且此種休閒內心傾向，是經由個人先天生長環 境、後天學習經驗、及個體與社會環境，不斷的交錯、交互影響 所形塑而成的一種包含認知、情感及行為的內心態度，並將休閒 態度分為休閒認知、休閒情意及行為意向三個構面加以討論。 二、休閒效益：所謂休閒效益之內容實包括生理、心理、社交（社會）、 教育、自我需求及自我實現等面向。本研究則將休閒效益定義為 在空閒時間從事的活動，藉以獲得各方面功效及滿足，並使個人 獲得愉悅感及提升生活品質，分為四個構面之生理效益、心理效 益、社交效益及自我實現效益加以探討。 三、大臺北地區自行車道：臺北縣市自行車道（ 2009）全 長 150公 里 ， 包含臺北市及臺北縣自行車道。臺北市自行車道共分六條路線， 分別是基隆河自行車道、關渡口自行車道、社子島自行車道、景 美溪自行車道、新店溪自行車道及淡水河自行車道；臺北縣自行 車道共分四條路線，依次為八里左岸自行車道、金色水岸自行車 道、二重環狀自行車道及大漢溪、新店溪自行車道。本研究施測 路線為關渡口自行車道、社子島自行車道、淡水河自行車道及金 色水岸自行車道。.
(17) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究. 8. 第貳章 文獻探討 本章共分為四小節，第一節為自行車之相關研究；第二節為休閒 態度之相關研究；第三節為休閒效益之相關研究；第四節為休閒態度 與休閒效益之相關。. 第一節. 自行車之相關研究. 自 行 車 又 稱 鐵 馬、腳 踏 車、自 輾 車、孔 明 車、自 轉 車、動 輪 車 、 車仔、轆殼馬、單車及二輪等用詞之稱呼（陳國章，2001）。自行車 發展目的也從最早的娛樂用途變為交通代步及休閒運動用途與功 能，使用的材質也從木質轉換成鐵質、鋼管、及鉬鉻合金、鈦合金及 碳纖維，材料發展也愈來愈輕巧（楊胤甲，2005）。本節就自行車的 發展演變、臺灣自行車業的發展、自行車的種類及結構、臺灣自行車 道、自行車參與者類型及影響自行車活動的因素做以下整理介紹。. 一、 自行車的發展演變 在東方歷史中，古代皇帝出巡時，由四馬並駕，車有四 輪， 車乘三人；及古代諸侯用車，由一馬拉車，由御手在旁牽引，車 乘一人，只有兩輪，這是最早的記載，由於諸葛亮乘用此種 車， 因此也有「孔明車」之名稱（臺灣極限，2007）。西方世界最早 可考據的自行車原型，是達文西在 1490 年畫出的一個草稿 ，有 腳踏和鍊子及兩個輪子，但當時並未製造；直到 1791 年後，才 由法國的 Celerifere 做出第一台自行車，當時還未有座墊，騎士 是直接跨坐在橫桿上滑行（陳柏蓉，2005），1885 年由英國將自.
(18) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究. 9. 行車改良成前後輪一樣大小，使用鏈條驅動，為自行車之雛 形； 並 於 1990 年 代 從 交 通 工 具 成 為 休 閒 健 康 且 兼 顧 環 保 之 運 動 之 ㄧ。自行車的製造跟發明不斷進步，各種材質研發也越來越廣 泛。自行車從交通工具轉化成休閒用途，概念也更多元發展（陳 柏蓉，2005）。表 2-1 所示即為自行車之列發展演變過程： 表 2-1 自行車發展演變 年份. 國家. 1490. 內容 達文西手繪有鏈條的自行車. 1600. 英國. 教堂中馬造型的概念自行車圖騰. 1791. 法國. 記錄中最早發明之兩輪木馬車。. 1817. 德國. 製造出有把手的腳踢木馬自行車。. 1818. 德國、法國. 木馬自行車取得該二國專利。. 1818. 英國. 開始使用鐵的材質代替木頭製造自行車。. 1819. 英國、德國. 成立歷史上最早之自行車學校。. 1830. 法國. 木造自行車成為郵差送信之交通工具。. 1839. 蘇格蘭. 後輪傳動的自行車. 1861. 法國. 發明前輪驅動的自行車。. 1867. 法國. 開始量產自行車，巴黎並成為自行車重要製造中心。. 1868. 法國. 在競馬場舉辦有史以來第一場自行車競賽。. 1869. 法國. 發明鏈條驅動後輪的安全型自行車。. 1869. 英國. 車輪使用雙排幅絲的結構支撐輪圈。. 1870. 英國. 設計大小輪的自行車. 1870. 法國. 將材質改為鐵與橡膠零件的自行車。. 1874. 英國. 發明穿鋼絲的輪圈，並製造三輪車。. （續下頁）.
(19) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究 10. 表 2-1. 自行車發展演變（續）. 年份. 國 家. 內. 容. 1876. 法國. 設計自行車前輪有踏板與曲柄，後輪有煞車裝置。. 1884. 英國. 前 後 輪 間 安 裝 腳 踏 板 ， 此 車 名 為 Bicyclette。. 1885. 英國. 設計自行車有鏈條及前叉避震器，由後輪傳動，確立了 現代自行車基本原理。. 1885. 義大利. 以達文西手稿概念，生產現代自行車造型。. 1885. 英國. 將自行車改良成前後輪一樣大小，使用鏈條驅動，為自 行車之雛形。. 1890. 愛爾蘭. 世界第一台有橡皮氣壓輪胎的自行車。. 1904. 法國. 陸軍使用折疊式的自行車。. 1905. 英國. 自行車開始使用在消防上。. 1935. 英國. 設計手動變速自行車。. 1935～ 1960. 女性騎乘專用車、競速跑車、舒適靠背自行車、無須鍊 條自行車。. 1961～ 1990. 車型多樣化與輕量化。. 1990. 健康的運動與休閒工具。. 資 料 來 源 ： 本 研 究 整 理 修 改 自 “生 態 旅 遊 觀 點 剖 析 臺 東 舊 鐵 道 路 廊 使 用 之 研 究 ”，涂 哲 豪，2007，未 出 版 碩 士 論 文，國 立 成 功 大 學，臺 南，25-26。 “遊 憩 專 門 化 衡 量 指 標 之 研 究 － 以 自 行 車 活 動 為 例 ”，鄭 育 雄，2003， 未 出 版 碩 士 論 文 ， 靜 宜 大 學 ， 臺 中 縣 ， 25-26。.
(20) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究 11. 自東西方古代歷史中，皆出現過自行車的雛形。人類透過不斷的 實驗發明，以最新科技結合材質，將自行車改變成現代的一種交通工 具；更可以依照使用目的的不同，選擇量身打造的個人化自行車。. 二、 臺灣自行車產業之發展 周政德（2002）指出在臺灣運輸工具中，自行車工業發跡較 汽、機車工業為早，期 間歷經了挫敗與再生，迄今已有 50 多 年 ， 從最初的經營異常困難，迄今成為自行車王國，其產業的興 衰成 為國家的一部奮鬥史。以下為臺灣自行車產業之發展演變介 紹： （一）初生期－裝配生產階段（1950 年以前）： 日據時代臺灣工業非常落後，自行車為當時臺灣地區的 主 要交通運輸工具，但是所有自行車及其零件均仰賴日本供應 。 惟自中日戰爭爆發後，海運受阻，供應中斷，才有少數小型工 廠仿製日本零件，自行車工業於焉誕生。戰後，自行車在臺灣 地區已是相當重要且大眾化的短程交通工具。1949 年臺灣對日 貿易開放，日本自行車及零件大量湧進，使國內剛起步的自行 車工業慘遭莫大打擊。 （二）新興期－零組件國產化階段（1952 至 1958 年）： 政府有鑑於此，遂於 1951 年頒布保護政策，一方面暫停 自行車整車進口，一方面鼓勵國內裝配自行車，並准許車架 、 前叉、輪殼、飛輪、齒盤等十二項零件進口，使我國自行車產 業基礎逐漸穩固。 保護政策頒布後的 3 年間，大自行車廠相繼成立，也促 使 零 組 件 專 業 廠 紛 紛 建 立 據 點 ， 此 時 臺 灣 的 自 行 車 產 量 由 1952 年的 3,675 輛成長至 1954 年的 34,432 輛。由於自行車產量有.
(21) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究 12. 逐漸增加之趨勢，政府遂於 1954 年再頒布若干主要零組件限 制進口，以期穩固並加速自行車工業整體的發展。 （三）挫敗期－小廠紛立充斥階段（1958 至 1969）： 1958～ 1968 年 間 ， 地 下 工 廠 不 斷 的 興 起 ， 專 門 製 造 仿 製 車，這種現象又因為第一期經建計劃的推行及土地改革政策的 成功，國民經濟獲致改善，導致對自行車需求的迅速擴張而益 加嚴重；且大廠對市場的變動猶缺乏應變的準備措施，無法滿 足市場的需求，因而讓地下工廠的廉價車乘虛而入充斥坊間， 故 1958 年開始四大廠相繼歇業，國內產量旋即下降，在 1957 年的國內自行車產量還有 42,607 輛，但是 1958 年卻急速下降 為 30,775 輛；1962 年又逢機車工業的崛起，致使碩果僅存的 伍順自行車也於 1965 年不支停產，自行車產量遂降為 1967 年 的 24,283 輛，可謂陷落谷底。 （四）成長期－擴大輸出階段（1969 至 1974 年）： 直到 1969 年因拓銷美洲市場成功，1971 年能源危機帶來 世界自行車市場的興旺，國際需求進入高潮，自行車工廠如雨 後春筍般的出現，產量也相對的由 1968 年的 2.64 萬台迅速增 加為 1972 年的 118 萬台，外銷量也突破 100 萬台。在 1972 年 政府進行為期 3 年的整頓輔導工作，建立外銷標準；而業者亦 自組「自行車製造委員會」以期共同解決面臨的問題。 （五）低潮期－削價競爭階段（1974 至 1977 年）： 此階段的自行車市場多數只注重生產，不顧品質，競相 殺 價，爭取外銷訂單，雖然 1973 年外銷數量已達 131 萬台，但 卻造成各主要市場對「臺灣製品」為低品級之惡劣形象，出口 之自行車平均一輛的單價甚至低於新台幣 1,000 元。並自 1975.
(22) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究 13. 年石油危機解除後，自行車市場的暢旺削減，美國市場對自行 車的需求由 1973 年的 1,500 萬輛跌至 600 萬輛，2 年間跌幅達 60％。加上美、加地區業者為顧及本國自行車業者之生存，採 取保護手段，抑或是控告我方傾銷，要求課徵平衡稅等，致出 口量頓減為 81 萬台，美國政府又公布自行車安全標準，從 嚴 要求品質。政府為顧及國際商譽和整頓產銷秩序，遂委託金 屬 工業發展中心於中小企業輔導工作，建立標準、制定加工程 序、改善製造方法、指導檢驗方式、設計檢驗設備等，挽救了 我國瀕臨衰退的自行車產業。 （六）茁壯運動期－產業轉型階段（1977 至 1991 年）： 自 1977 年以後由於業者都朝著提高品質，增進商譽之方 向努力，而零配件工廠也與整車廠日愈配合密切，不僅整車 廠 生產逐年增加，而零配件廠的外銷也獨樹一幟。兩者對品質提 高與新材料的發展亦有相當程度的關注，使得我國自行車工 業 有了相當穩固的基礎。國內產量在 1977 年及 1980 年已分別突 破 200 萬台及 300 萬台，1980 年之外銷量首次超過日本（298 萬輛）並為全球之冠。 1983 年雖面臨不景氣，但隔年產量旋即再創 500 萬台的記 錄，僅次於自由世界之日、美二國。至此，我國自行車工業已 是一個發展成熟，深具競爭潛力之產業。 政府 1982 年開始委由經濟部中小企業處成立「中心衛星 工廠推動小組」將自行車及自行車零組件作業，列為主要輔導 的行業之一，輔導的重點在生產技術改進及加強品管。1985 年 產量達到 771.5 萬台並超越日本（678.5 萬輛），躍居全球第二 贏得「世界自行車王國」的美譽，惟產品大都仍以中、低價位.
(23) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究 14. 車輛（出口單價為 1,606 元 ）為 主，外 銷 日 本 單 價 為 4,230 元 。 1988 年起新臺幣受美國的壓力，臺灣的出口行業頓挫，產 量下跌外銷減少，自行車生產量不僅又被日本超越，連印度亦 超前我國。於是國內的自行車產業調整產業結構，努力研發 中、高級產品以取代即將無利可圖的中低級產品。生產數量 雖 未明顯增加，但單價則大幅成長，產值亦明顯提升，開創我國 自行車業的另一高峰。 （七）產業升級期（ 1991 年～2000 年）： 工業局於 1990 年支援自行車業者開發關鍵性技術，以 達 產業升級目標，並確保自行車出口地位。1990 年經濟部對屬勞 力密集、產業關聯性低的自行車工業，核准業者赴大陸投資。 民國 81 年起政府為改善自行車關鍵性零組件受制於日本之 現 象，由經濟部工業局規劃與自行車業者共同成立「自行車工 業 研究發展中心」，積極開發自行車關鍵性零組件及複合材料產 品，促進工業升級。1992 年，因全球經濟不景氣及歐洲自行車 庫存過多影響，導致臺灣自行車產銷皆略為衰退；隔年後又 恢 復成長，不過 1994 年後因為大陸產品的競爭和臺灣自行車 生 產線外移之影響，產銷再度下降。 1996 年，為了協助國內自行車業者轉型，經濟部核定了「自 行車工業發展策略及措施」，透過各項具體的獎勵措施，以協 助業者突破經營瓶頸，並進而帶動臺灣自行車產業的升級。而 且為避免歐美等國以反傾銷案壓迫業者，部分廠商已至歐美 等 地區設廠，並為了增加競爭優勢，甚至採取和外國企業策略聯 盟以積極拓展市場。.
(24) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究 15. （八）轉型期(2000 年～迄今) 自西元 2000 年開始，自行車產業因受全球國際化和兩 岸 分工的影響，進入了轉型期，亦即產量減少，單價提高，產值 仍維持不變。臺灣自行車廠商開始擴展 3N 策略，發展新材料、 新功能和新用途等產品，如電動自行車等，原只服務傳統自 行 車產業的研發中心，其業務服務也開始擴展到運動器材、醫療 器材和電動自行車等產業。以資訊、設計、測試、服務為四大 主軸，並配合政府政策，由高科技進入人文生活與休閒綠化 的 技術領域，發展國際化、高質化、科技化及生活與人文四大層 面，建立臺灣成為高附加價值自行車製造中心。2003 年時巨大 與美利達號召零組件廠，成立「自行車產業聯盟」(A-Team)， 由成車業者整合全球自行車市埸需求及產品創新能力，引導零 組件業者開發國際品牌設計，使台灣的自行車產品走向高價 市 場（林益帆，2007）。 1990 年代因為中國、越南低價競爭，出口量逐年下滑，直 到 2004 年才止跌回升。經濟部技術處於 2005 年開始提出「打 造臺灣自行車島」服務型科專計劃，目標在促進臺灣自行車騎 乘環境與風氣，以高質化產品為主要市場，並注入創新加值 概 念，進而創造新興營運模式。除了提供國人舒適的騎乘環境 外 ， 更 一 步 推 展 至 世 界 各 國 ， 做 到 「 Think Bicycle, Think Taiwan」。 臺灣自行車業及自行車零組件業皆能順應著環保、節能 的 潮流而逆勢成長的持續成長，顯示臺灣廠商突破過去之傳統 代 工轉向研發創新，提昇品質及自我品牌化的策略成功，並站穩 高單價高品質的市場（臺灣商會聯合資訊網，2005）。.
(25) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究 16. 三、 自行車的種類 認識自行車的歷史、組成、材料、車架到人體尺寸等，是構 成選用自行車的重點。接著了解依功能別如：登山車、競賽跑車、 旅行車、城市車和未來自行車，從個別功能、尺寸、配備和相關 比賽盛事等，可以充分了解騎車族群和需求特色，並引發更 多的 創 意 騎 乘 生 活 和 樂 趣 （ 臺 灣 自 行 車 島 ， 2007）。 以 下 就 自 行 車 種 類與結構加以介紹： （一）自行車種類： 1.依單車誌網站（2007a）對自行車的分類如下： (1)登山車（Mountain Bike，簡稱MTB）：無避震MTB、前 避 震MTB、全避震MTB、越 野車（Cross Country, 簡 稱 CX）、 下坡車（Downhill，簡稱DH）、雙人競速（Dual Slalom， 簡稱DS）、林道騎乘車（Enduro）。 (2)跑車（Racing Bike）：碳纖跑車、鎂合金跑車、平手把跑 車、三鐵車。 (3)休 旅 車 ： 輕 快 車 （ City Bike） 、 休 閒 旅 行 車 （ Touring & Trekking）、舒 適車（ Comfort Bike）、混 血車（ Hybrid）、 海 灘 車 （ Cruiser ） 、 斜 躺 車 （ Recumbent ） 、 三 輪 車 （Tri-Wheel）、雙人協力車（Tandem）。 (4)小 車 ： 自 行 車 越 野 （ Bicycle Motocros， 簡 稱 BMX） ， 和 自由式BMX自 行 車（BMX Freestyle）、瘦身車（Mini Bike） 童車。 (5)電動車：電動自行車（Electric Bike）、電動滑板車（Electric Scooter）。 (6)折疊車（Folding Bike）： 折疊車、折疊式跑車、全避震.
(26) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究 17. 折疊車、電動折疊車（Electric Folding）。 2.陳柏蓉（2005）對自行車的分類如下： (1)登山車： a.越野賽車（cross country/xc）：講求零件的輕量化，速 度可以更快，適合輕度越野地形。 b.自由騎（free ride）：粗壯有重量的登山車，可以應付 地形不穩的路，在一般平地上騎起來比較累。 c.下坡車（down hill）：粗壯強悍的單車專門對付下坡路， 但不適合騎上坡路段。 (2)公 路 車（ Road Bike）：具 歐 洲 傳 統，纖 細 快 速，可 爬 山 ， 但優雅的結構較適合騎公路。 (3)旅行車：結構堅固，可配掛馬鞍包及載重物。 (4)折疊車：可方便收納摺疊的車種，可當通勤工具好攜帶。.
(27) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究 18. （二）自行車結構 依單車誌網站（2007b）介紹自行車側面結構圖如圖2-1；單車 誌網站（2007c）介紹自行車正面結構圖如圖2-2所示：. 圖 2-1 自行車側面構造圖 資 料 來 源 ： “自 行 車 側 面 結 構 圖 ”， 單 車 誌 網 站 b， 2007， 上 網 日 期 ： 2007年 11 月 2日，取 自：http://www.cycling-update.info/K/dict/images/bike_l.jpg. 圖 2-2 自行車正面構造圖 資 料 來 源 ： “自 行 車 正 面 結 構 圖 ”， 單 車 誌 網 站 c， 2007， 上 網 日 期 ： 2007年 11 月 2日 ， 取 自 ： http://www.cycling-update.info/K/dict/images/bike_s.jpg.
(28) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究 19. 四、 臺灣自行車道 騎自行車沒有噪音、不需要耗費天然資源、不會造成空 氣污 染，親近土地的同時，也讓身體更健康。臺灣各地紛紛設立自行 車專用道，也是自行車旅遊風氣盛行的原因；自行車俱樂部也紛 紛 成 立 ， 集 結 了 許 多 自 行 車 運 動 的 愛 好 者 （ 郭 燕 如 ， 2007）。 以 下為自行車道之整理介紹： （一）自行車道功能（行政院體育委員會，2002）： 1.遊憩型自行車道：提供休閒、遊憩、運動之用，例如各河濱 公園之自行車道。 2.運輸型自行車道：提供通勤、通學、日常之用，例如捷運沿 線自行車道。 （二）自行車道類型，依交通部觀光局（1989）分類如下： 1.第一類專用車道：是與其他機動化車輛或行人完全分開，專 為自行車使用而設置之自行車專用車道，以增加自行車騎乘 者的安全性，通常設置於公園、廢棄鐡道或河濱地區等開放 空間。 2.第二類分隔車道：利用欄杆或標線於現有道路兩側加以分隔 出之自行車道，僅與其他機動化車輛或行人動線相鄰。 3.第三類共用車道（與現有車道共用） ：是與其他機動化車輛共 用 一 條 道 路 的 自 行 車 道 ， 與 其 他 機 動 化 車 輛 享 相 同 之 道路 先 行權。.
(29) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究 20. （三）依困難度分類（陳心怡，2004）： 1.休閒型路線（Beginner）：路線大多屬於自行車專用道，次 多 屬 於 都 市 郊 區 型 的 路 線 ， 此 類 型 路 線 可 搭 乘 大 眾 交 通 工具 到 達 ， 其 路 況 較 安 全 、 平 坦 且 坡 度 也 為 平 緩 （ 5度 以 下 ）、 長 度 平均約為15 公里之短程路線，適合一般大眾騎乘，但相對而 言，車道周邊的人為干擾性較嚴重及環境自然程度也較不高。 2.進階型路線（Advanced） ：此種類型大部分為都市邊緣的郊山 與 公 路 沿 線 ， 道 路 使 用 狀 況 為 與 汽 機 車 共 用 的 路 線 ， 故在 騎 士 的 安 全 上 些 微 降 低 ， 到 達 此 種 類 型 自 行 車 路 線 大 眾 交通 可 及 程 度 稍 微 降 低 。 相 對 於 自 行 車 專 用 道 路 線 騎 乘 的 困 難度 提 高 ， 坡 度 隨 著 郊 山 的 地 形 呈 現 變 化 及 挑 戰 性 。 在 車 道 周邊 景 觀 上 ， 自 然 程 度 提 升 、 人 為 干 擾 性 降 低 ， 此 類 型 路 線 適合 有 一定騎乘經驗及裝備的民眾騎乘。 3.挑戰型路線（Trail） ：此種類型的騎乘路線大部分指山區中之 林 道 ， 林 道 係 屬 專 用 公 路 之 一 種 ， 為 林 業 經 營 長 期 使 用之 道 路，林道為林業經營管理機關為林業經營需要而開闢之道 路 ， 其 目 的 為 提 供 森 林 育 樂 、 造 林 、 林 地 管 理 、 保 林 、防 火 及 救 災 等 工 作 之 使 用 。 由 於 接 近 自 然 山 林 環 境 ， 路 況 呈現 未 開 發 原 始 狀 態 ， 通 常 是 汽 機 車 無 法 進 入 的 區 域 ， 大 眾 交通 可 及程度低。沿途路況多為碎石子路（off road） ，安 全 性 較 低 ， 坡 度 變 化 多 且 時 有 陡 峭 路 段 ， 相 對 而 言 ， 車 道 周 邊 的 景觀 呈 現 的 自 然 程 度 最 高 、 人 為 的 干 擾 最 低 ， 可 以 獲 得 最 接 近自 然 景 觀 的 體 驗 與 感 受 。 適 合 騎 乘 的 對 象 需 具 有 相 當 經 驗 、裝 備 及維修知識的自行車參與者。.
(30) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究 21. （四）依設置環境分類（行政院體育委員會，2002）： 1.山岳類型：花東縱谷地區。 2.海岸類型：東北角海岸、墾丁沿海。 3.平原類型：雲嘉南平原、宜蘭平原、高屏沖積平原。 4.都市類型：臺北市路網、宜蘭市路網。 5.離島類型：金門、蘭嶼、綠島等地區。 （五）自行車道環境之設置準則（行政院內政部營建署， 2003）： 1.車 道 寬 度 ： 車 道 應 符 合 自 行 車 騎 乘 寬 度 之 最 低 標 準 （ 單 人 騎 乘時1公尺寬，雙人騎乘2公尺寬） ，且於車道轉彎處應予以加寬。 2.車 道 坡 度 ： 車 道 坡 度 應 小 於 5％ ， 且 斜 坡 車 道 應 於 適 當 之 地 點，設置休憩平台以提供自行車騎乘休息。 3.車 道 舖 面 方 式 ： 車 道 舖 面 應 以 透 水 性 舖 面 方 式 為 主 ， 且 舖 面 應保持平整，以避免自行車打滑。 4.車 道 舖 面 材 質 ： 車 道 舖 面 材 質 應 與 環 境 結 合 ， 不 突 兀 於 自 然 環境中。 5.車 道 護 欄 ： 基 於 安 全 考 量 ， 堤 岸 上 自 行 車 道 之 設 置 ， 應 增 設 護欄。 6.植 栽 ： 植 栽 應 以 區 隔 性 、 引 導 性 及 遮 蔭 性 植 栽 為 主 ， 且 利 用 當地植栽塑造地方特色。 7.指 示 標 誌 ： 指 示 標 誌 位 置 與 內 容 應 讓 騎 乘 者 容 易 閱 讀 及 反 應 ， 且 圖 示 或 文 字 內 容 應 簡 單 明 確 ， 並 清 楚 標 明 各 項 之基 礎 資訊。 8.停 放 設 備 ： 自 行 車 道 應 於 需 要 較 長 時 間 停 留 之 休 憩 地 點 或 重 要景點，設自行車停放架。 9.色 彩 ： 車 道 路 徑 應 以 與 環 境 調 和 之 色 彩 增 加 車 道 環 境 協 調.
(31) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究 22. 感；但於道路銜接或交會處則應適度使用與環境對比之色 彩，以做為警示自行車騎乘者之用。 10.夜間照明：車道夜間照明之高度應避免直射騎乘者視線，而 干擾行車。 （六）涂哲豪（2007）指出完善的自行車道系統對於建構都市生態 廊 道 為 重 要 原 則 ， 是 都 市 綠 色 網 路系 統 重 要 的 一 環 。 有 別 於 一 般 交 通 系 統 ， 讓 使 用 者 達 到 安 全、 便 利 、 舒 適 的 需 求 ， 及 生 態 旅 遊 觀 點 的 永 續 自 行 道 規 劃 應以 人 本 為 基 礎 的 交 通 設 施 並 考 量 其 安 全 舒 適 、 低 環 境 衝 擊 、節 能 減 廢 及 生 態 環 境 景 觀 與 生 態 保 育 併 同 納 入 ， 及 自 行 車 道生 命 週 期 的 延 長 。 設 置 優 質自行車道元素及要項如下： 表2-2設置自行車道元素及要項 自行車道設置元素. 自行車道設置要項. 1.尊重環境，避免破壞生態環境。 1.車 道 路 應 儘 量 減 少 挖 填 ， 減 少 對 自 然 地 形 的 2.高 安 全 性 與 適 應 性 。 3.富 趣 味 性 與 教 育 性 。 4.便 捷 的 交 通 轉 運 。. 破 壞，以 免 產 生 土 石 崩 塌 而 引 起 的 地 形 改 變。 2.運 用 生 態 保 育 觀 點 評 估 自 行 車 道 與 相 鄰 景 物 之關聯。 3.使 用 再 生 材 料 ， 減 少 對 環 境 生 態 的 破 壞 減 少 工程材料的使用量，達到資源減量的目的。. 資 料 來 源 ： 本 研 究 整 理 修 改 自 “生 態 旅 遊 觀 點 剖 析 臺 東 舊 鐵 道 路 廊 使 用 之 研 究 ”，涂 哲 豪，2007，未 出 版 碩 士 論 文，國 立 成 功 大 學，臺 南，29-30。.
(32) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究 23. （七）全臺灣自行車道之簡介，如表 2-3 所示： 表 2-3 全臺灣自行車道之簡介 地區. 自行車道名稱. 臺北市. 景美溪自行車道、新店溪自行車道、社子島自行車道、基隆河自行 車 道 、關 渡 口 自 行 車 道 、大 佳 河 濱 公 園 自 行 車 道 、敦 化 北 路 自 行 車 道、南港單車專用道、中華路自行車道。. 臺北縣. 大臺北金色水岸自行車道、八里左岸自行車道、二重環狀自行車 道、大 漢 溪 右 岸 自 行 車 道、大 漢 溪 左 岸 自 行 車 道、新 店 溪 自 行 車 道 、 烏來信賢福山。. 基隆. 外木山自行車觀光步道。. 桃園. 石 門 水 庫 自 行 車 道、龍 潭 自 行 車 道、新屋鄉海濱自行車道、三坑鐵馬道。. 新竹. 南寮海濱自行車道。. 苗栗. 苗 栗 縣 卓 蘭 -泰 安 、 泰 安 -勝 興 車 站 、 苗 栗 市 自 行 車 休 閒 車 道 、 南 勢 山自行車專用道。 臺中市環市自行車道、臺中市工業區、大坑登山自行車道都會公. 臺中. 園、南 屯 溪 自 行 車 道、后 豐 東 豐 綠 色 走 廊 自 行 車 道 南 屯 協 和 南 巷 單 車 道 、 西 屯 水 尾 巷 河 溝 雙 單 向 鐵 馬 道 、北 屯 庄 內 鐵 馬 道 、大 雪 山 森 林林道、潭雅神綠園道、東光道。. 南投. 溪 頭 杉 林 溪 、日 月 潭 環 湖 單 車 道 、南 投 水 車 挑 戰 行 、水 里 溪 親 水 公 園 自 行 車 道、集 集 自 行 車 道、雙 東 自 行 車 道、中明懷舊自行車道縣道。. 彰化. 彰 化 縣 八 卦 山 自 行 車 道、彰 化 田 中 長 青 自 行 車 道、金 墩 山 自 行 車 道。. 雲林. 三條崙自行車道。. 嘉義. 朴子溪自行車道、垂陽路自行車道、蒜鱉自行車道。. 臺南. 白河自行車專用道。. 高雄. 高屏茂林國家風景區、愛河自行車專用道、美濃自行車道。. 屏東. 沿山公路北段自行車專用道。. 宜蘭 花蓮. 濱 海 自 行 車 道 、 冬 山 河 自 行 車 專 用 道 、宜 蘭 河 自 行 車 專 用 道 、宜 蘭 -羅 東 雙 園 自 行 車 專 用 、 道 濱 海 自 行 車 道 、 永 鎮 自 行 車 道 。 花 蓮 濱 海 自 行 車 道 、 鯉 魚 潭 銅 門 、花 蓮 縣 港 濱 自 行 車 道 、七 星 潭 自 行車專用道、馬太鞍自行車專用道。. 綠島. 綠島環島單車道。. 金門. 金 門 國 家 公 園、金 寧 戰 役 史 蹟 線 自 行 車 道、金沙花香綠意線自行車道。 （續下頁）.
(33) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究 24. 表 2-3. 全臺灣自行車道之簡介（續）. 地區. 自行車道名稱 臺 東 市 海 濱 公 園 自 行 車 步 道 、關 山 環 鎮 自 行 車 道、森 林 公 園 自 行 車. 臺東. 專 用 道 、 馬 亨 亨 大 到 自 行 車 專 用 道 、 池 上 自 行 車 專 用 道 、加 走 灣 自 行車道、鹿野龍田自行車道。. 澎湖. 風情菊島。. 資 料 來 源：本 研 究 整 理 修 改 自 “臺 北 縣 八 里 左 岸 自 行 車 道 遊 客 與 管 理 者 對 環 境 屬 性 知 覺 差 異 之 研 究 ”，顏 妙 珊，2006，未 出 版 碩 士 論 文，國 立 體 育 學 院 ， 臺 北 縣 ， 97。 “臺 灣 自 行 車 島 計 劃 ”，經 濟 部 技 術 處，2005，上 網 日 期：2007 年 11 月 11 日 ， 取 自 ： http://www.bikelane.org.tw。. 五、自行車參與者類型 行政院體育委員會（2002）指出東英格蘭旅遊局建議以 旅遊 頻率與對象來劃分自行車參與者，分為四種類型 : （一）非經常性的休閒騎士（ Infrequent Leisure Cyclists）：非經常性 的休閒騎士這類型的參與者可能只有在他們小時候騎過自行 車，大部分沒有自己的自行車，或者就算有自行車也不騎乘 。 （二）偶發性的休閒騎士（Occasional） ：這類型的參與者大部份擁有 自己的自行車，在暑假期間偶爾 騎自行車外出遊玩，但會受 限 於天候季節好壞，尤其在冬天時很少騎乘。 （三）經常性的休閒騎士（Frequent Leisure Cyclists） ：這類型的參與 者幾乎都擁有自己的自行車，暑假約每兩週就出遊 1～2 次 ， 較不受限於天候季節，冬季也會出遊 1～2 次。 （四）自行車愛好者（ Cycling Enthusiasts）：這類型的參與者必定用 有自己的自行車，且無論何種季節都會騎乘自行車外出遊玩 。.
(34) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究 25. 六、影響自行車活動的因素 與自行車的相關研究受到許多個人背景因素影響，相關 的研 究將影響因素分為性別、教育程度、職業、年齡、婚姻狀況 及收 入水準。自行車參與者的行為分析則分為資訊來源、休閒同 伴及 休閒頻率，茲敘述如下： （一）性別：在性別方面，研究中發現男性自行車參與者較多，但 是 近年來在有規劃的自行車道，參與休閒的女性參與者也有增加 的趨勢。如表 2-4 所示： 表 2-4 國內自行車研究性別比例表 研究者. 年份. 地點. 廖明豊. 2003. 臺中東豐自行車道. 陳心怡. 2004. 彭逸芝. 男性比例. 女性比例. 自行車騎乘者. 62％. 38％. 臺中大度山區. 自行車騎乘者. 63.8％. 36.3％. 2005. 臺中東豐自行車道. 自行車騎乘者. 45.8％. 54.2％. 顏妙珊. 2006. 八里左岸自行車道. 遊客. 66.8％. 33.2％. 楊舒雯. 2006. 臺中東豐自行車道. 自行車騎乘者. 49.6％. 50％. 楊胤甲. 2006. 自行車社團. 76.3％. 23.7％. 林家楨. 2007. 自行車隊成員. 79.6％. 20.4％. 78.9％. 21.1％. 67.5％. 32.5％. 臺灣北部、中部、 南部及東部地區 中部地區. 研究對象. 長期從事自行車 陳錫平. 2007. 中部地區. 騎乘活動之業餘 愛好者. 臺中東豐自行車道. 自行車騎乘者. 車隊集合點. 自行車車隊. 2007. 大臺北地區河濱. 自行車騎乘者. 72.3％. 27.7％. 林怡君. 2007. 臺中東豐自行車道. 自行車騎乘者. 51.9％. 48.1％. 廖佾晨. 2008. 臺中潭雅神綠園道. 自行車騎乘者. 34.6％. 65.4％. 翁士軒. 2007. 賴允荃. 資料來源：本研究整理.
(35) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究 26. （二）教育程度：在不同自行車相關研究中發現自行車參與者的教育 程度分佈比例最高分為大專院校最多及高中（職）兩種，其中 自行車參與者教育程度為大專院校較多： 1.廖 明 豊 （ 2003）、 陳 心 怡 （ 2004）、 彭 逸 芝 （ 2005）、 顏 妙 珊 （2006） 、楊 舒雯（ 2006） 、楊 胤甲（ 2006） 、翁 士軒（ 2007）、 賴允荃（2007） 、林怡君（2007）等自行車研究中發現研究 對 象教育程度以大專院校佔最主要比例。 2.廖 佾 晨 （ 2008） 發 現 自 行 車 研 究 中 ， 研 究 對 象 教 育 程 度以 高 中（職）最多。 （三）職業：職業方面發現自行車參與者以學生、商業、服務業、公 務人員、工業人員為最多，詳述如下： 1.廖 明 豊 （ 2003）、 陳 心 怡 （ 2004）、 楊 舒 雯 （ 2006） 研 究 自 行 車參與者受訪者的職業分佈以學生最多。 2.顏 妙 珊 （ 2006）、 陳 錫 平 （ 2007）、 翁 士 軒 （ 2007）、 賴 允 荃 （2007） 、廖佾晨（2008）探討自行車參與者職業分佈上，以 商業為最多。 3.林 家 楨 （ 2007） 研 究 中 部 地 區 自 行 車 隊 成 員 公 、 工 、 商的 比 例較平均。 4.林怡君（2007）調查發現職業方面以工商服務業居多。 （四）年齡：多數自行車相關研究顯示在 21～30 歲及 31～40 歲年齡 層分布最多。詳述如下： 1.陳心怡（2004） 、楊舒雯（2006） 、翁士軒（2007） 、林怡君（2007） 研究自行車參與者以在年齡分佈比例上以21～30歲最多。 2.廖 明 豊 （ 2003）、 賴 允 荃 （ 2007）、 廖 佾 晨 （ 2008） 研 究 自 行 車參與者受訪者的31～40歲的年齡層所佔的比例最高。.
(36) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究 27. 3.林 家 楨 （ 2007）、 陳 錫 平 （ 2007） 研 究 自 行 車 隊 成 員 41～ 50 歲的人佔最多。 （五）婚姻狀況：自行車相關研究顯示未婚者比例最多，高於已婚者 的比例。詳述如下： 陳 心 怡 （ 2004）、 楊 舒 雯 （ 2006）、 賴 允 荃 （ 2007）、 廖 佾 晨（2008）研究自行車參與者在婚姻狀態分佈比例以未婚狀 態 為最多。 （六）收入水準：許多研究顯示自行車參與者的收入大約是 2～5 萬 為最多，資料詳述如下： 1.廖明豊（2003）於研究自行車參與者受訪者的收入在2萬元比 例最高。 2.陳 心 怡 （ 2004）、 顏 妙 珊 （ 2006）、 楊 胤 甲 （ 2006）、 翁 士 軒 （ 2007）、 廖 佾 晨 （ 2008）、 林 怡 君 （ 2007） 研 究 自 行 車 參 與 者收入分佈比例上以 2萬～5萬為最多。 （七）資訊來源：自行車參與者在資訊來源方面，以親友介紹為重要 資訊來源資訊，敘述如下： 彭逸芝（2005）調查自行車參與者，由親朋好友提供有關 自行車道相關資訊者為多數。楊舒雯（2006）研究自行車參與 者以遊客經由親友介紹知道本自行車道者占最多，上述研究 也 顯示了親友的口耳相傳是重要的資訊來源。 （八）休閒同伴：歷年的研究顯示自行車參與活動較傾向於團體活 動，與朋友及家人共同騎乘自行車最多，獨自一人騎乘自行 車 較少。資料詳述如下： 1.陳 心 怡 （ 2004） 研 究 自 行 車 參 與 者 受 測 的 自 行 車 參 與 者最 多 與家人親戚一起騎乘最多；最常一起騎乘自行車的人數為2.
(37) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究 28. ～5人。 2.彭 逸 芝 （ 2005） 調 查 自 行 車 參 與 者 大 多 數 之 受 訪 者 會 與家 人 親戚及朋友同學一同前往東豐綠廊遊玩。 3.顏 妙 珊 （ 2006）、 楊 舒 雯 （ 2006）、 賴 允 荃 （ 2007） 探 討 自 行 車道遊客在全體受訪者中，參與同伴為朋友者最多。 4.翁 士 軒 （ 2007） 研 究 中 顯 示 自 行 車 參 與 者 同 行 的 同 伴 多為 朋 友 ； 另 外 車 隊 的 自 行 車 參 與 者 部 份 除 了 朋 友 ， 車 隊 隊 友為 主 要參與同伴。 （九）休閒頻率：自行車研究顯示自行車參與者的休閒頻率從無參與 習慣的自行車參與者到每週騎乘 2 次以上的自行車參與者等 多 種情況。研究詳述如下： 1.廖明豊（2003）研究自行車參與者每週騎自行車2次以上的遊 客最多。 2.賴 允 荃 （ 2007） 調 查 自 行 車 參 與 者 大 部 分 的 人 以 每 週 參 與 1 次為最多。 3.彭 逸 芝 （ 2005） 調 查 自 行 車 參 與 者 受 訪 者 大 多 沒 有 騎 乘自 行 車之習慣。.
(38) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究 29. 表 2-5 國內自行車參與者人口變項比例表 研究變項 比例較高者 男性. 廖 明 豊（ 2003）、陳 心 怡（ 2004）、顏 妙 珊（ 2006）、 楊 胤 甲（ 2006）、翁 士 軒（ 2007）、賴 允 荃（ 2007）、. 性別. 教育程度. 國內研究者. 林 怡 君 （ 2007）、 林 家 楨 （ 2007）、 陳 錫 平 （ 2007） 女性. 彭 逸 芝 （ 2005）、 楊 舒 雯 （ 2006）、 廖 佾 晨 （ 2008）. 高中（職）. 廖 佾 晨 （ 2008）. 大專院校. 廖 明 豊（ 2003）、陳 心 怡（ 2004）、彭 逸 芝（ 2005）、 顏 妙 珊（ 2006）、楊 舒 雯（ 2006）、楊 胤 甲（ 2006）、 翁 士 軒 （ 2007）、 賴 允 荃 （ 2007）、 林 怡 君 （ 2007）. 職業. 年齡. 婚姻狀況. 學生. 廖 明 豊 （ 2003）、 陳 心 怡 （ 2004）、 楊 舒 雯 （ 2006）. 公、工、商. 林 家 楨 （ 2007）. 工商服務業. 林 怡 君 （ 2007）. 21～ 30 歲. 陳 心 怡（ 2004）、楊 舒 雯（ 2006）、翁 士 軒（ 2007）、 林 怡 君 （ 2007）. 31～ 40 歲. 廖 佾 晨 （ 2008）、 賴 允 荃 （ 2007）. 41～ 50 歲. 林 家 楨 （ 2007）、 陳 錫 平 （ 2007）. 未婚. 陳 心 怡（ 2004）、楊 舒 雯（ 2006）、賴 允 荃（ 2007）、 廖 佾 晨 （ 2008）. 2 萬元. 收入水準 2 萬 ～ 5 萬. 廖 明 豊 （ 2003） 陳 心 怡（ 2004）、顏 妙 珊（ 2006）、楊 胤 甲（ 2006）、 翁 士 軒 （ 2007）、 廖 佾 晨 （ 2008）、 林 怡 君 （ 2007）. 資訊來源 親 朋 好 友. 參與同伴. 彭 逸 芝 （ 2005）、 楊 舒 雯 （ 2006）. 家人親戚. 陳 心 怡 （ 2004）. 朋友. 顏 妙 珊（ 2006）、楊 舒 雯（ 2006）、賴 允 荃（ 2007）、 翁 士 軒 （ 2007）. 車隊. 翁 士 軒 （ 2007）. 沒有習慣. 彭 逸 芝 （ 2005）. 休閒頻率 每 週 1 次. 賴 允 荃 （ 2007）. 每週 2 次以上 廖 明 豊 （ 2003） 資料來源：本研究整理.
(39) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究 30. 如 表 2-5所 示 ， 目 前 國 內 針 對 自 行 車 之 研 究 不 多 ， 除 了 針 對 捷 運 轉乘、捷運車站停車需求、自行車活動與自行車道環境屬性偏好等之 研究外，其餘皆是自行車之產業面與硬體研發為主，國內以休閒態度 及休閒效益為研究主題的文獻略顯不足。故此，本文希望能藉由自行 車研究發現其二者的相關性，並提供給相關單位及更多愛好自行車運 動的參與者參考。. 七、小結 從自行車的歷史演變及結構可了解自行車型態一直不斷演 進，已向符合人體工學的設計邁進。自行車道的誕生，也代表著 自行車由人類代步工具，演進為人類休閒活動不可或缺的一 環。 所以自行車參與者休閒態度與休閒效益理論之探討，重要性 也隨 之水漲船高，近年來有關於自行車產業發展及自行車道的設 置相 關研究較多，但較缺乏有關自行車參與者的需求研究，故本 文希 望透過研究自行車參與者的休閒態度及休閒效益之差異情形及 相關情形提供有關當局參考，發展更符合自行車參與者的需要的 硬體及軟體，使得自行車更加為人們所善用，成為休閒活動 的一 部分。.
(40) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究 31. 第二節 休閒態度之相關研究. 本節針對休閒態度的研究共分為五部份探討。第一部分先說明休 閒的意義；第二部份討論態度的意義及特性，第三部份對休閒態度之 定義加以綜合為休閒態度的三因素，包含休閒認知、休閒情意及行為 意向；第四部份探討休閒態度的之測量，第五部份對影響休閒態度之 因素，包含性別、教育程度、職業、年齡、婚姻狀況及收入水準等加 以研究介紹。 一、休閒的意義 最早提到「休閒」一概念源於希臘，希臘文中的休閒（schole） 意指無拘無束的行動。林東泰（ 2002）認為休閒的定義是休閒總是伴 隨著遊憩或令人振奮的活動，而這些活動總是發生於閒暇時，且能給 參與者一些正面的情緒反應或感覺。高俊雄（1996）將休閒的定義歸 納為：休閒是一種經由自主選擇決定，有意識的行動，同時休閒著重 於行動過程中感受、體驗和行動的結果與意義。張治文（2006）定 義 休閒為在自由時間中，完全依據個人自由意願，不限制於任何固定形 式，能 為 個 人 獲 得 愉 悅 感 及 成 長，使 個 體 精 神 態 度 處 於 放 鬆 快 樂 下 ， 亦能增進個人之人際關係的和諧。國內外學者，多用以下三個方式來 定義休閒，第一，時間的觀點；第二，活動的觀點；第三，心理狀態 （李晶，2000；Godbey, 1994；Mannell ＆ Kleiber, 1997） 。各家學者 對休閒概念有不同觀點，故本研究針對休閒意義做以下綜合整理： （一）休閒的字源 「休閒」一詞，英文為 Leisure，從語源學的角度來看休閒， Leisure，是源自拉丁文字 Licere，意指被允許（to be permitted） 或自由的（ to be free）， 而 licere 又源自 senole 意指擺脫生產.
(41) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究 32. 勞動後的自由時間或自由活動，從 Licere 又可引申為法語 Lisir 意 指 自 由 時 間 （ free time）， 歐 美 國 家 中 ， 如 英 文 Leisure 或 Leisure time 都 是 指 個 人 可 自 由 或 自 主 的 時 間 而 言 （ 許 義 雄 ， 1983）。 （二）休閒的時間概念 英 國 社 會 學 家 Parker(1976)定 義 休 閒 是 剩 餘 時 間 ， 即 一 天 24 小時減去非休閒之時間，如工作、吃飯、睡覺、吃飯等及其 他生理上所需時間，即等於剩餘時間。從時間的角度來探討休 閒的含義，通常是指生活中的某些情境，個人在工作、義務責 任和生存時間以外，擁有相對的自由時間，可自由地從事個人 想做的事(Godbey, 1994; Mannell & Kleiber, 1997)。Dowd(1981) 指出，有些學者認為休閒是在工作以外的時間所從事的活動從 時間的角度來探討休閒的定義，通常是指個人在工作、義務責 任和生存時間以外，擁有相對的自由時間，可自由地從事個人 想做的事。 （三）休閒是一種活動 有 學 者 認 為 休 閒 是 一 種 活 動 （ 或 舉 動 ）， 其 並 將 舉 動 分 為 感覺舉動及制式舉動，一般來說，制式的舉動比較傾向於應該 或必須去完成的事情，如上學、工作或打雜；而感覺舉動則通 常伴隨較愉悅的消遣，諸如嗜好、運動旅行等，因此，休閒是 比較傾向於感覺的舉動而不是制式的舉動（李晶，2000）。 休閒被定義為一系列不同類型的活動，從社會活動的角 度 定 義 休 閒 ， 可 以 擴 展 休 閒 這 個 概 念 的 內 涵 ； Dumazedier(1967) 認為，休閒是盡到職業家庭與社會責任之後，讓個人能夠自由 盡情發揮從事的一系列活動，可以是休息，可以是自娛，可以.
(42) 大臺北地區自行車參與者休閒態度與休閒效益之相關研究 33. 是非功利性的增長知識、提高技能，也可以是對社團活動的主 動 參 與 。 Kelly(1982)認 為 休 閒 是 為 了 自 己 的 緣 故 而 選 擇 的 活 動，是可以自由選擇的，且可與其他盡義務和責任而去做活動 區別，這些活動包括工作和家庭責任。 Rossnam(1995)認為，Leisure（休閒）包含了 recreation（ 休 閒活動）、play（遊戲）、game（比賽）三個層面。Leisure（ 休 閒）是內在滿足、自由選擇及有積極影響的；recreation（休閒 活動）是具有恢復再造、社會目的、特殊寓意等特性；play（遊 戲）是具有自發性、自我表現及創造性等兒童特質；game（比 賽）則是指休閒的經驗是來自於有規則，對手的競賽與嘗試等。 （四）休閒是心理狀態 休閒經驗是一種重要且特殊的心理狀態。休閒的相反不是 工作而是義務，雖然有些工作相關的事務會讓人誤認產生休 閒 錯覺，但它其實不是一種真正休閒經驗，休閒不只是在自由時 間內所從事的活動，同時也是心理上或生活態度上的一種心理 狀態（李晶，2000）。 將休閒視為一種精神的狀態，其認為不管是外在因素作 用 的結果，還是在空閒時間、節日、假日或週末時從事任何的活 動，都必須清楚的理解，休閒是心靈的一種態度，是精神的一 種狀態(Goodale & Godbey, 1988)。70 年代的美國，休閒研究發 展迅速，學者提出一種休閒新觀點，強調休閒是一種心理的狀 態 ， 不 著 重 特 定 時 間 或 活 動 的 特 性 （ 余 嬪 ， 1999）， 其 等 認 為 個 體 本 身 的 知 覺 自 由 （ perceived freedom） 是 休 閒 參 與 的 基 本 要素之一，研究指出知覺自由與休閒活動的投入程度兩者之間 有顯著的正相關。.
相關文件
Given different levels of homeroom teachers’ transformational leadership, there are significant differences regarding students’ learning satisfaction.. Students have
Junior high school students and male students intend to have a negative money attitude.. Students who save money habitually intend to have positive attitude toward dimension
2.There are no significant differences in leaning will (including knowledge and skills enrichment, external enhancement and self-development.) among sexuality,
The result showed that there were significant differences between controlled group and experimental group in score of the scale of learning satisfaction of Natural Science and
It also has great influence on their leisure lives, or even health.The purpose of this study is to explore the extent to which leisure constraint and leisure activity demand to
It aims to understand the authentic English learning adjustment of junior high school students in remote area and to compare the difference between the family background and
2.The discriminations of the teenagers’s leisure hinders are also statistically significant as leisure attitudes in the attributes of gender, school systems, sufficiency of
Data collection and administration included pre-test and post-test; questionnaire of children’s attitude towards mathematics; questionnaire of children’s attitude towards
