以台灣航運承攬商登陸中國市場探索典範變革的發生

全文

(1)第一章. 研究方法. 前言. 本文以典範變革的角度切入，觀察台灣航運承攬商登陸中國市場，因為當地環境因素，使他們改變登陸前的既有典範，以形成新典範求得新市場上的生存。用以觀察並發現，在環境變動中，假如既有典範用在實際市場競爭中，有許多異常現象發生，使得該公司面臨生存的危機，也就是典範變革的時機來臨，以典範變革的理論嘗試去解答公司在發現異常、尋求調適、最後發展新典範的過程中，所經歷的重要影響典範變革發生的原因與作用。. 全文以台灣航運承攬商為主要的市場觀察主角，由他們登陸前典範的發現為開始，從典範變革的影響構面切入，嘗試發現從典範變革的觀點看台灣航運承攬商，他們對內部社會關係重視程度改變、興業家法律管制歷史記憶系統運作、航運承攬商之間既競爭又合作關係的維持，所形成的典範變革內部動力，與外部社會環境關係的改變，最後形成航運承攬商登陸典範變革的發生，作為登陸新市場可能遭遇典範變革過程的研究。. 在本研究中研究的主體是台灣航運承攬商，研究的主題是典範變革是否會發生？又如何發生？而研究典範變革發生的主體市場是中國市場，所期待發現的是以台灣航運承攬商在登陸中國市場過程，嘗試回答典範變革如何發生，其中影響典範變革發生的過程因素是什麼？為全文的主旨目標。. 第一節研究動機與目的. 在第一章研究方法中將回答三個問題，首先，為何研究設計上選擇了台灣航運承攬商作為觀察主體，其中的選擇考量因素，其次第二個問題是，為何以典範變革為研究的主題，在現在時刻中的具體意義，最後回答，本研究設計的目的就 1.

(2) 是要回答一個議題，在台灣航運承攬商登陸中國市場十五年中，所謂典範變革是如何發生？為何台灣航運承攬商會選擇變革，當地法律管制對他們的具體影響，以及產生典範變革的公司中，其內部與外部對典範變革產生的動力為何？如何產生？用以回答，以台灣航運承攬商登陸中國市場十五年過程探索典範變革的發生，作為本文的研究題目。. 在此回答本研究設計的第一個問題，就是，為何會考慮選擇以台灣航運承攬商為研究對象，而不是其他對象。在研究主體的選擇上，研究者所考慮的因素是什麼？作為研究開始的動機陳述。或者，假如曾經有過其他的主體嘗試，但是，最後選擇了台灣航運承攬商，那麼其中的折衝轉折，考慮的因素又是如何？都將在此說明。. 壹、研究動機. 首先，回答第一個主體選擇問題，就是為什麼選擇台灣航運承攬商？. 一、為何選擇台灣航運承攬商作為研究對象的原因. 選擇一個航運服務業的輔助行業—航運承攬商，作為研究的對象，有許多的好處，首先，因為航運承攬業是一個從業人口很少的行業，比一般的服務業的從業人口稀有，因此，要發展市場群聚(cluster)的質性研究是可能得到較接近原始母體的本來樣貌。. 這和最原先研究者在 1994 進入中國市場時，所想選擇的航商，有很大的不同。首先航商公司是很大的規模，從業人口眾多，且在當地形成公會，但是市場的群聚首先未必存在，其次，即使發現可能的群聚，反而不如航運承攬商一般，那麼特質明顯，而且對不同的航運承攬商公司在同一群聚中，有類似的特質發現，不同公司間類似特質出現，是研究發展出該類公司可能的一般化的基礎，因此航運承攬商主體是研究者會感興趣的。 2.

(3) 相反的，大型航商一如產業經濟中多數的組織行為描述一般的運作，而且航商多半靠岸航行，並不深入內陸，不管台灣的航商，如長榮、陽明，或者外資的航商，如：美國 APL，丹麥 MAERSK，對想要瞭解登陸中國市場行為，不是只有在外緣港口靠岸而已，航商行為在這方面無法提供實質的研究價值產生，即使在這些航商中有豐富的產業經濟資料，但是與想研究的登陸，深入市場，所可能發生的內容，無法連結，因此，研究者在作了對台灣登陸大型航商的若干研究（例如：長榮航商的組織學習、萬海航商的網路關係等研究）之後，選擇誠實面對，放棄航商研究主體，而以登陸之後，真實深入內陸市場的航運承攬商，為研究主體。. 其次，這個行業雖然從業人口稀有，但是存在的歷史悠久，因此當我們要追溯航運承攬商的發展歷史，嘗試得到若干對經營典範的影響時，有足夠的歷史發展時間，在之後的研究中，例如第四章台灣航運承攬商登陸前的經營典範探索中，由口述歷史與文獻探討，追溯清末到日據時代，台灣航運承攬商商人經濟的發展，以受訪者當時（2000 年）97 歲的高齡，幾乎橫跨三個世紀的時間，足以驗證這個行業在歷史上的真實存在與發生。. 第三，這個稀有的行業，但是在多數的航運業與航運服務業存在的國家，卻都存在，有航運的地區就有航運承攬，因此，航運承攬接觸的市場層面可以廣泛遍佈任何有進出口市場需要的經濟活動範圍，因此在發展登陸中國市場一般化適用的議題上，首先，台灣航運承攬商是實質深入市場的，因此與中國市場有深刻連結，足以表彰這個市場的實際狀況，其次，因為航運承攬商的提供服務，是適用於所有進出口貿易的輔助服務，因此，以此為基礎的市場觀察，足以解說實質的貿易進出口行為，再者，這個行業遍布世界各個地區，與其他市場的航運承攬有相同業務行為，提供若干相同的可比較基礎，作為可以瞭解的基礎。基於這三個條件，有助於我們以一個航運承攬服務業市場為主體，觀察整個中國市場因開放國際化所造成環境變動的影響，以及其中典範變革的發生。. 最後，因為研究者本身出生在一個三代從事航運承攬（自 1902-1994）的家 3.

(4) 庭，親族好友、鄰居故舊都是從事相關行業，因此，在研究者心裡的接近上1，有先天之便，也為了紀念我的父親一輩，他們在這個行業中一生的努力，使整個市場，能夠物資豐富，無所缺，所做的貢獻，留下一個紀錄，做為台灣管理文獻上，於博碩士期刊論文登錄資料上顯示，之前未有對這個行業的典範變革的研究，或者其他相關研究，因此，可稱為稀有行業領域的研究，用這個航運承攬服務業在兩岸相繼成為 WTO 會員的時點，觀察因為台灣航運承攬商登陸，受當地環境的影響，以致於形成新的典範，有一個探索性開始研究的瞭解與發現。. 二、為何選擇中國市場為研究的主要主題. 其次，為何選擇中國市場？首先，這是一個對台灣過去、現在、未來都非常重要的市場，更重要的，近幾年來，當台灣開始與中國大陸市場往來時，台灣航運承攬商很自然的以在台灣市場時所形成典範的思維，嘗試登陸並深入市場，這給了兩種完全不同市場一個衝擊，台灣航運承攬商的既有典範，與中國市場當地的想法形成幾乎對立的情況，這種對立，對研究典範變革，提供了孔恩所提典範變革時期所需的的環境對立基本條件2。. 以世界海關組織(WCO)航運承攬量的預估，中國大陸市場發展所導致的航運承攬量，將是世界前五大貨櫃港的航運承攬商最重要的市場3，包括與台灣關係最密切的香港、新加坡、上海、韓國釜山等港口，因此就純粹登陸而言，中國大陸市場無疑的是需關注的市場，這是選擇中國大陸市場登陸為主要的研究區域的原因。當然，資產、資金的移動，固然在登陸過程中是明顯的，但是，真實完成航運承攬交易的運作，在於航運承攬商人員之間的互動與往來，才是在登陸過程中最重要的角色，對所有其他非中國與台灣地區的航運承攬商而言，台灣與中國市場地區人員往來的真實關係，是一個未解的謎題，因為是未知的，幾乎是處於混沌狀態，也符合典範變革發生前，環境系絡關係通常會呈現的狀態相符，因. 1. 參考方成，2001，指的是在研究者與被研究者之間，被研究者認為雙方並非對立，且在精神上、思想上有相近之處，或者雖不相同，但願意與之分享自身意念，稱之。類似觀點在 Brown ,A.R.Radcliffe， 1991。關於人類社會行為的類化上出現。 2 參考金吾倫著， 1994，頁 18-24 中的說法。 3 資料來源：世界海關組織，2001/12 對 2002-2005 的航運承攬預期。 4.

(5) 此，選擇台灣航運承攬商，為研究對象，而以中國航運承攬市場為研究市場，由典範變革過程發生議題的研究，揭開環境中市場登陸的未知因素。. 貳、研究目的. 本質上，這是一個探索研究，探索登陸前台灣航運承攬商的經營典範，探索登陸後典範變革的產生影響變數，以及探索登陸後變革產生的新典範。在環境處於高度不明，有許多過去的常態理論所無法解說，與預測的異常情況發生時，根據典範理論，應該先進入典範探索，而不是以常態科學進行檢測，因此，設定將探索性研究，作為本文研究貢獻產生的來源。. 首先，在發現台灣航運承攬市場，由日據時代轉為民國時代之後，市場自由發展所形成的典範原型，例如：第四章第二節所探索發現的車船為鎮的資產觀點，保守謹慎的融資行為，競爭為主，限度合作，以及謹守本業等，為第一部份登陸前典範的探索。之後，發展典範變革在航運承攬商這個商人經濟中的影響構面的發現，因為航運承攬商的環境系絡，不同於航商等產業經濟的環境，是一個商人經濟的環境系絡，因此，我們嘗試在第二章理論與文獻探討的第一、二節，建立商人經濟的定義與系絡分析(Context analysis)，有別於一般產業分析 (Industrial analysis)的陳述。在商人經濟的系絡分析後，描述商人經濟中社會關係的發展，商人經濟興業家對法律管制的歷史形式意義的解讀，對競爭與合作的內部經濟成本與內部社會成本的考量等等，最後，以商人經濟系絡分析與典範變革理論，發展典範變革發生研究命題，並加以解釋典範的可能改變。. 第二節研究步驟與流程. 在此，以若干觀念釐清，特別是本研究主題：典範變革，其存在的環境，發生的可能，於常規與變革時期的研究基礎與貢獻，作統合性的觀念釐清，並依此建立研究步驟與流程。. 5.

(6) 壹、典範變革觀念釐清. 一、典範觀念的基礎理論. （一）典範變革的發生與存在. 關於典範變革的發生，其最早最根本的理論，在孔恩 1962 年的研究中，將一個現象的發生與存在，分為兩個時期，分別為“常規時期“(Normal )與“變革時期“(Revolutionary)4。當處於常規時期時，當前所發現的典範，大部分都可以解釋所發生的現象或所觀察到的現象，而且一般的情況下，幾乎所有的經濟 5. 6. 行為都在此常規的可預測範圍中，包括發生的變異情況種類，可能的應變措施 7. ，以及之後的結果，也就是說一般性的因果關係8，是可以得知與預測的，在這. 假設之下，可以在若干自行設定條件下，使用統計中關於推估的方法得知可能的結果變化。. （二）典範變革發生時期---探索性研究的價值與貢獻. 而當變革時期發生時，則人們逐漸發現過去或目前既有的典範，不足以解釋所發生的現象，這時，探索性研究發揮他的被需要以及必要性9，用以開啟不被. 4. 參考朱元發，1988，頁 16-17 關於 kuhn 的常態科學的中心本質一文中對常態科學的定義類似一塊猪理肌肉，當剖面切開時，肌肉的紋裡呈現規則分佈，不論從這塊理肌肉的何處切開，所得到的紋裡觀察都一樣，這給了常態假設下抽樣的基礎，但是，在環境並非如常態科學所假設的一樣時，依據科學方法抽樣所得的切片樣本，是否可以代表真實，是有待考量的。 5 參考李秋零譯， 1993，頁 55-56，關於相同論說也見於劉明勳譯，1996 一文中。孔恩常態科學的本質的說法。或者參考 Kuhn ,Thomas 著 1989，書中對常態科學預設世界的說明。 6 同上，頁 57-58，在常態科學中以為常態是主體，變革是例外，有可能是對變異發生的種類探索不夠，或者，對常態的假設範圍，過度擴張。 7 同上，頁 59-60，文中以為常態科學是一種解開謎題的活動，而解開謎題的最後，在於解決既有的問題，例如：未來該如何？等類似的回答。 8 同上，.頁 61-62，在科學常態中一般性因果關係的發生與認定，必須符合時間的先後順序性，高度的關連存在，無排除等，稱為一般性的因果關係，而非直接絕對因果關係。 9 參考章名儀譯，2001，頁 104-105，當環境遇到高度變異，以常態科學進行解答活動時，得到的結果都不相同，而在方法上又完全遵照常態科學的假設時，則應進行探索原始，以發現為主，而不進行推估。. 6.

(7) 既有常規假設下可以解釋部分的開拓。這是本文台灣航運承攬商登陸 15 年過程中，假如以典範變革的發生，而得到市場變革時期的生存的話，這個變革過程的探索性研究，就有貢獻。一如發生 921 地震之後，假如在嚴重災區有意外的生存者的話，則這個生存者在面對地震環境變革時，所發展出來的應變行為，就應被重視，且有參考價值。. （三）典範變革中用以量化推估的常態假設不存在. 當處於常規時期時，量化研究的假設檢定，可以發現多數處於現象尚未存有非常多變異之下的真實；而當變革時期發生時，則過度依賴量化研究，有滯礙於 “可能的真實“的發生與發現。而此種可能的滯礙的發生的原因，在於：對真實世界假定的不同，例如：世界是否會依照目前的模式繼續下去？. 根據 Lincoin & Guba,1985 的研究10，質性研究與量化研究研究典範的假定差異有：（一）質性研究問題設定：這個世界如何運作？在研究者與被研究者之 11 間的關係為何？價值，在了解這個世界中扮演了什麼角色？因果關連是可能的. 存在嗎？概化的可能性如何12？研究對知識的貢獻為何？（二）實證論者的典範假定：事實只有一個，因此在常態與同質假設下，仔細的分割為部份，並詳加分析研究的話，就可以了解全部，但是這種推估，在典範變革發生時，其常態假設並不存在，因此，並不適合運用進一步的推估，但這並不表示量化資料所得到敘述統計資料沒有價值，只是需進一步確立真實世界是在這次變革後穩定下來，或者，形成常態13。. 10. 參考李安德，2000，頁 16-17，以及劉明勳譯 1996。文中對孔恩的典範走在常態科學前的研究。同上，頁 18-19，以為研究者與被研究者之間，社會關係搭建應走在科學關係進行之前，例如：醫師為病人檢查身體，則應先建立社會關係，例如：信任、關心等，則後續進行的相同科學檢查的意義會有不同。 12 同上，頁 21-23，作者以為概化假設在常態科學的時正過程中是非常重要的，經由科學方法的推估，可以還原真實的邏輯時政論證，假如概化的推論不成立，則結果無法確定。 13 同上，頁 26-28，這是孔恩於典範優先於常態科學的觀點，以為發現典範，在進入常態科學的可能，為其根本立論。 11. 7.

(8) 典範變革的發生與存在常規時期實證性研究實證因果關係. 變革時期質性研究. 探索因果關係. 發現可能的真實其他. 探索因果關係. 圖 1.1 典範的發生與存在. 貳、典範變革研究的三個重要設計. 在本研究中，基於質性與量化研究方法的基礎理論，作了三種重要的研究設計，以得到所想要的登陸市場，所產生典範變革的探索。這三個設計是：. 一、典範變革研究之設計. 關於典範變革的研究命題架構，研究者的假設為，首先，事實是多元(Mutual assent)的存在，而非單純、唯一。這些多元的事實之間，以“社會-心理關連 “(Scio-psychological construction)的存在14，並相互連結 (Interconnected)，為事實的整體(The whole)15。而想要發現典範變革這些事實，也唯有以社會心理關係上的接近，如此，方能被真正的了解。同時，研究者與被研究者之間為“內部相依” (Inter-dependence)16，並非研究者相對於被研究者而言，是全知全能，或相對知道較多的，因此在所有典範變革的發現過程中，必須嚴格去除，任何研究者以較高的知識，或瞭解，介入被研究者的任何意念表達，包括肢體動作與理解，這在典範變革探索的過程中，例如：深度訪談過程中，. 參考沈清松 1994，頁 23-27 關於質性研究研究者的心裡設定部分。相同觀點在程起銘譯 1989。其中對質性研究者的內心預設世界觀有相同看法。 15 參考沈清松，1986，頁 47-48 對於世界的整體觀點，而非層級堆疊成為全體，相反的，以有機複雜如鳥巢的方式組成。 16 同上，頁 51-52，其所舉的例子例如：在太陽系尚未發現前，以為地球為中心自轉，其他星體圍繞，在太陽系發現後，以太陽自轉，其他星體圍繞，而在更大的太陽所在銀河體系發現後，發現太陽也是圍繞他星體的恆星之一而已，因此，當研究者以自身為中心時，容易陷入以自身為中心的研究，與事實不符。 14. 8.

(9) 研究者必須嚴格遵守這項法則。. 二、典範變革研究設計之歷史的形式意義. 另外，避免典範變革過程的價值，事先形塑17，並干擾了，所可能的事實，例如：以管理學者的價值，型塑被研究者（非管理者）的價值。而事件之間，可以彼此參雜，不受研究者的涉入，使多重方向的關係可以被發現，只有當時的解釋是可能的事實，類推、或概化所得到的探索性資料，在探索性研究中，是不太 18 可能達成，發現可能的事實的目的，因此，重構當時歷史的形式意義才是最重. 要的。. 一般說來，探索性現象的質性研究論者企圖去發現(discover)或不發現 (uncover)假說，但是不以一定要如何為前提19。同樣的，探索性現象的質性研究論與實證論者，在歷史發展係落(Historical context)的研究特質與趨勢，也有發現若干差異構面20。例如在“世界觀“(World views)方面，實證論者眼中的典範世界是簡單的，而探索性現象的質性研究論以為是複雜的21。. 三、典範變革研究設計質性研究方法之意義. 而在資訊的組織(Organization of information)方面，實證論者以為，資訊的出現與存在，是一層一層，規則的、有層級的出現與存在(Hierachic)；而探索性現象的質性研究論則以為，資訊的出現與存在，是錯綜複雜的、交錯存在 22 (Heterarchic)，而非簡單的層級。因此，與其描述有層級的事實出現以為真實，. 17. 同上，研究者在進行深度訪談前的事前假設或者心裡預設，都將破壞可能真實的發現，事先塑造了可能的結果。 18 參考洪謙，1996，頁 11-14.中的論述。 19 參考劉明勳譯 1996，頁 17-23 其中的說法。 20 參考傅佩榮譯，1999，頁 78-79，關於歷史發展系絡上，人的宗教構面的研究。 21 參考程起銘譯，1989。頁 71-78 其中對於典範變革發生時期研究的資訊出現方式與層級的描述。 22 同上，頁 91-93(Hierachic)多出現在常態科學概化的過程中所出現抽樣的結果，而(Heterarchic) 的出現，則往往被視為 outlier 而不予考慮。相似的觀點也出現在程起銘譯，1989 及傅大為、朱元鴻編，2001，與孫昌育編著，2001 三個作者文中對於典範變革研究的主要哲學評述。 9.

(10) 不若嘗試發現交互出現的事實的織串脈絡(Texturing)23，這在典範變革於體制中的理論（例如在之後第二章第四節關於典範變革理論中，關於複層系統(Nested) 以及同體型化等），對於發生典範變革主體環境系絡的關係發展基礎。. 典範變革中交互出現的複雜資訊，是與典範變革過程中的複雜關係一起出現，因此，嘗試去分析這些交互出現的複雜資訊的背後，在於解釋複雜關係。這正是質性研究理論的語意分析與分類過程中，嘗試解決的問題，因為，資訊是交錯的出現，而非有簡單的層級，因此，質性研究方法的設計是適合在探索性研究中介入的。. 參、研究步驟. 研究步驟在於陳述，如何選擇航運承攬商作為研究主體，如何設定研究者在深度訪談中的角色，以及最後用以建構理論的整個過程，作為研究步驟設立的基礎。. 一、關於航運承攬商的次級資料蒐集. 本研究所鎖定的台灣航運承攬商，是指首先，登陸時間超過或至少持續 15 年，自 1987-2001，或者更早，但是，在官方資料上，經由法律核准程序合法登陸者，至少是從 1987 之後開始，為顧及被研究者較不願意承認，在尚未開放前的登陸，因此時間都起自 1987。. 其次，其經營或者聯營的範圍，需遍布中國的華北、華中、華南的水路運輸領域，因為這樣才符合中國大陸市場的範圍。第三，因為在台灣航運承攬是需要證照，同時強制加入工會的行業，因此，被研究的台灣航運承攬商也必須是加入工會，取得證照的資格。在中國大陸，經營航運承攬事業，並沒有一定要證照 23. 關於如何 texturing，是詮釋循環中最後的工作，仔細的步驟參考嚴平譯，1992，其中關於詮釋的結尾的步驟，或者參考林宏濤譯，1995，對於可能的織串脈絡(Texturing)結果的處理，以及參考馮川譯，1995。對於多元性資料如何釐清架構的陳述。. 10.

(11) 或者加入工會的要求，因此，在中國大陸的 121 家分公司部分，沒有第三項要求，而在台灣的 23 家母公司則需全部符合，登陸 15 年以上，中國全區經營，加入台灣地區的工會同時擁有證照的三項要求。（參考附錄一，在附錄一中，將呈現台灣 23 家母公司的名錄，在 1997 時，自 1987 年開始計算的母公司中有兩家合併，因此，在 1987 開始計算資料時有 24 家，到了 2001 時為 23 家母公司，但是該合併的兩家公司仍維持獨立作業。）. 資料收集第一階段。首先，進行深度訪談前先收集基本資料，即所謂次級資料部份，為一般人、任何人來看，都相同的資訊結構部份。在本研究包括，登陸航運承攬商樣本的公司名稱、電話，負責人或經理人名單，經營歷史、主力地區市場、公司信譽、主要合作對象、主要擅長業務等。其他次級資料包括該公司的發展過程、歷史趨勢，包括公司內部發展、趨勢，當時產業趨勢，以及整個環境係落的趨勢，以及其中所發生的重大事件，特別指足以對即使相同的、相當穩定的環境，產生不同的影響，甚至改變當時整個環境的幡貌的事件。意即將整個環境由“常規時期“(Normal period)翻轉為“變革時期“24(Revolutionary period)的重要事件的呈現。當然，當地市場的人口統計變數所表達的基本資料，例如：員工人口的數目、之前從事職業、雇用員工年齡層的分配、社會階級的層級、交通的暢達，也是重要的收集資料之一。. 二、研究者在深度訪談中之角色設計--保持社會價值判斷中立之深度訪談. 深度訪談的第一個工作，首先要完整仔細的紀錄深度訪談的過程，包過時間、談話、意外事件、背景等，建立資料庫，加以分類、編碼，做成手冊，之後，再進入研究設計的語意分析第二階段，假如，語意分析之後沒有任何資訊達到研究方法中可以確定的程度，也就是說，重複客觀的進行質性分析結果都呈現相同結果的話，則需再次進行下一回合的深度訪談，同樣的，完整仔細的紀錄深度訪談的過程，包過時間、談話、意外事件、背景等，重複質性研究過程，除非得到相當的資訊收斂，否則，該深度訪談是必須當機立斷的擱置或者放棄。 24. 參考傅大為、朱元鴻編，2001。其中對於典範變革時期所出現紛亂資料的分類與整理。. 11.

(12) 因此，探索研究的深度訪談並非隨心所欲的進行，具體的例子，例如：調查公司組織中內部的報告(Organizational reports)，該部份資料非公司中高層管理人，或參與當事者，是不得而知的。這是需要建立相當信任的社會關係情誼才能得到，當然，有更多的“不可觀察資訊“(Unobservable)或“隱性的知識 “(Tacit knowledge)，是在多次參訪以及與經理人多次深度訪談(In-depth interview)，一如研究設計中建立“心理上的親密關係“(Psychological intensive relationship)之後，研究者在就此，進行對調查所得的解釋。這個部分的資料取得，透過研究者個人的人際關係，以為建立心理上親密關係的基礎，同時透過同業親友的助力，使得除了個人人際關係網路之外所未及的可能對象，有機會搭建關係，接觸訪談者公司的內部報告，這是在深度訪談部分研究設計經營的重點。. 三、建構理論. 最後一階段，建構理論。研究台灣航運承攬商從過去的封鎖狀態，轉為開放中國大陸市場的前往，在登陸的 15 年過程中，當地中國大陸航運承攬市場從無到有的發展過程，以台灣航運承攬商原先在台灣時的典範探索，與登陸後典範發生變革的新典範，並從理論探討與實際深度訪談過程中嘗試發現，造成典範變革的影響變數，以解釋在非常時期，台灣航運承攬商典範變革的發生，最後對典範變革發生的後續影響，做出結論與建議。. 第三節研究範圍與限制. 因為典範變革的發生，需相當時間才會發生，同時在典範變革觀察時間中，足夠的事件發生，才足以達到資訊的豐富，再者，對中國市場只有部分地區偏好而非全區的航運承攬商，也必須割捨。. 因此，在研究對象上，何以在航運承攬公會登陸的數百家承攬商中，最後，. 12.

(13) 只選擇了二十幾家母公司，在這樣跨時間、全中國區域，持續性的研究設計下，有若干遺漏，是在本研究範圍之外，同時也是研究取樣分析上的限制。類似如此的遺漏有下列幾類，不過由於該類業務所牽涉範圍不大，故不影響本研究的信度與效度。. 一、非正式管道登陸的台灣航運承攬商之遺漏. 本文以台灣登陸航運承攬商自 1987 到 2001 年的 15 年登陸過程，作為研究的時間限制，因為研究時點的要求，對 1987 之前就已經在中國大陸發展的台灣航運承攬商，首先因為，台灣與中國大陸方面航運承攬相關管理的規範尚未出現，因此是否合法無從得知，而業者也不敢承認，因此，無法將這個部分的觀察納入研究。. 二、以借牌營運的台灣航運承攬商之遺漏. 其次，因為航運承攬業的經營，以首先需經主管機關同意取得證照，再加入公會，同時以公開方式在中國大陸全區獨資或合作方式承攬的航運承攬商，才被納入研究對象，對於未能取得證照而有實際經營的航運承攬商，因為無法在法律管制規範上得到其經營正當性，因此也無法納入研究。. 三、其他台灣航運承攬商可能之遺漏. 對於曾經登陸，而持續時間未能完成 15 年未中斷的台灣航運承攬商，因為資料的持續性問題，也無法納入研究。或者，曾經登陸，但是聯營或合作經營範圍未遍佈全中國大陸市場的台灣航運承攬商，因為可解釋區域的限制與研究範圍不合，因此，也無法納入研究。. 13.

(14) 第四節章節架構. 在章節架構上，本文第一章是研究設計的說明，第二章是理論與文獻探討，包括第一、二節商人經濟系絡分析，以及第三、四節關於典範的定義與典範變革的理論與文獻觀點探討，第三章引入台灣航運承攬商登陸十五年的完整個案，第四章呈現台灣航運承攬商登陸前的經營典範探索結果，第五章呈現台灣航運承攬商登陸後的經營典範，第四、五章以對稱方式寫作，第一節都描述當地市場的商人經濟系絡分析，第二節則呈現登陸前後的經營營典範，第六章發展典範變革研究命題，第七章為研究結果發現與建議，為本文的整體架構。. 第五節後續研究之建議. 台灣航運承攬商登陸的情況，除非有新的重大變革發生，例如：台灣回復到封鎖中國大陸市場的投資，或者發生戰爭、恐怖事件等，否則，台灣航運承攬商登陸後的經營應該會更加穩定，同時，在 2002 之後，第一個開放台灣同胞報考航運承攬相關證照的中國大陸城市---上海，已經開始進入航運承攬的證照發展，此舉更加穩固台灣航運承攬商的登陸，在這個預期之下，縮小中國大陸市場的登陸範圍，例如：上海地區或者廣州地區的航運承攬行為，或者縮短登陸的時間，而作較中短期的變數分析，不管是質性或量化分析的發展，對登陸行為的成功可行性，或者登陸後的競爭優勢分析，甚至，形成公會的可能，或者，發展可能的產業經濟行為，假如航運承攬市場的發展穩定的話，也可能在將來可以作後續研究，因為這是第一本對航運承攬業的正式研究，有別於其他民俗的紀錄，希望吸引更多對這個行業或領域研究有興趣者，作後續的研究。. 14.

(15) 前言研究動機與目的. 第一章. 研究方法. 研究步驟與流程研究範圍與限制章節架構後續研究之若干建議. 系絡分析部分. 第二章理論與文獻探討. z. 商人經濟. z. 日據時代台灣承攬商人經濟. 典範變革理論與文獻探討 z. 典範定義. z. 典範變革理論. 資訊收集與決策做成. 第三章台灣航運承攬商登陸十五年個案呈現. 資產登陸與資金登陸新市場開拓與融資中國市場的集市居住中國市場的集市生活文化. 台灣航運承攬商登陸前的商人經. 第四章台灣航運承攬商登陸前經營典範探索. 濟---興業家、隱性政商、集市居住與生活。登陸前四個經營典範探索---車船為鎮、保守融資、競爭為主、謹守本業。. 台灣航運承攬商登陸後的商人經濟---興業家、隱性政商、集市居住. 第五章台灣航運承攬商登陸中國市場後新的經營典範探索. 與生活。登陸後四個經營典範探索---合縱連橫、積極融資、合作為主、擴張業務範圍。. 第六章. 研究命題發展. 第七章研究結果發現與後續建議圖 1.2 研究流程與架構 15.

(16) 第二章. 理論與文獻探討. 前言. 在理論與文獻探討部分，首先，我們先描述台灣航運承攬商這種群體所在的市場中的”商人經濟”與一般讀者印象中的產業組織經濟，各方面的差異，用以界定台灣航運承攬商這個小群體的特殊社會。. 會先建立商人經濟的定義以及環境系絡描述的原因，一如第一章研究方法第一節研究動機中所提，因為航運承攬商與航商不同的特質在於環境是在商人經濟中，而非航商的產業經濟，因此有必要建立不同於產業分析(industrial analysis) 的方式加以描述，同時在之後所有的登陸前後典範探索中都以商人經濟系絡分析 (Merchant economy context analysis)，為探索結果的開始。. 其次，定義典範與典範變革，用作本文全部的理論定義、界說與論訴的基礎，並用以發展典範變革的四個構面，包括第六章研究命題設立，關於航運承攬商公司小型社會關係發展，當地法律管制歷史記憶系統，航運承攬商對於維持既競爭又合作關係的經濟與社會成本考量，以及與當地市場的社會關係變化所可能導致的典範變革，作為台灣航運承攬商主體，在中國大陸航運承攬市場，以典範變革來得到登陸市場的生存發展的研究，在理論與文獻方面的建構。. 在本章內容中以四個部分呈現，首先第一節定義並發展商人經濟的系絡分析構面，第二節描述日據時代台灣航運承攬商人商人經濟的發展，第三節從理論與文獻發展中，定義所謂的典範，最後，第四節，由理論中多層面論述有關典範變革的發生，包括是否發生？發生時的情況？複層環境與常態環境的差異？體制中對典範變革的影響？等構成本章的理論與文獻探討。. 16.

(17) 第一節商人經濟的定義與特質. 首先，為了要描述商人經濟(Merchant economy)系絡，我們嘗試由商人經濟的歷史發展、文獻中對於東方商人經濟的描述、以及文獻中比較與產業經濟的差異方式，用以定義並發展商人經濟的環境構面。. 一、商人經濟的發展歷史---商人經濟是重商主義下的歷史產物. （一）重商主義中的商人經濟概念. 商人經濟的概念的最早出現，在於十七世紀英國重商主義(Merchantism)中得到，商人經濟在國家主體的財富中確實的定位25。在重商主義中有兩個主要的論說學者，孟(Thomas Mun)與柴爾德(Jasiah Child)。兩人的研究大多探討重商主義下經濟思想中相同的部分，並且多數研究者認為後者受到前者的啟發26。兩者經濟思想的共同點也比較偏重於提倡自由貿易、重視總差額盈餘等。. 首先，從孟的著作 A Discourse of Trade,1621 與 England＇s Treasure by Forraign Trade(1644)中，孟的主要經濟思想為：（一）英國的國家財富來自海外貿易，而在君權神授的宗教思維下，國家財富是全民財富的基礎27；（二）在 1962 後所成立的英國東印度公司，發展到印度的殖民貿易是利多於弊；（三）國家應致力追求總貿易順差以累積財富；（四）貨幣的強弱與海外貿易互相影響，成為因果關係；（五）注重國內失業問題的解決。而在柴爾德的作品 A New Discourse 25. 參考林鐘雄，1998，文中關於英國重商主義的描述。以及鄭學稼譯，1974 其中也有提及這個商人經濟的定位。或者，張漢裕，1954。書中對商人在重商主義中如何得到社會與經濟定位的述說。 26 同上，頁 101-103，其中對兩者學說觀點的評析。 27 參考鄭學稼譯 1974。文中對英國當時觀點中國家財富集中，在英國經濟史的立論也有類似觀點。 17.

(18) of Trade,1693 中，主要的經濟思想有四：（一）降低商人國外投資借貸利息可以為英國帶來更多的財富；（二）以國家的力量來解決國內就業問題；（三）國家應該重視對貿易的保障而不是加以限制。此外，航海法不但要繼續實施，而且有擴大的必要；（四）達成貿易平衡有實質困難28。基於當時重商主義下為了追求國家的富強，並不是單單維護英國東印度公司（一個商人經濟下，商人得到若干經濟與社會定位下的公司）而已，這些重商主義下重要的學者都認為，英國東印度公司是幫助英國富強的重要關鍵，才會有偏坦英國東印度公司的主張。. （二）商人經濟取代之前的莊園經濟的過程. 在重商主義提出之前，歐洲在黑暗時代的森林，到公元 1000 年時，因農地與牧地的過度開發已經消失，在一次冰河時期快要結束時，細緻的黃土沉澱在滿佈石塊的地面上，使這些地區的土質變佳，兩項重要的發明---馬軛與重型可轉動的犁29，創造了莊園經濟，加速了歐洲的伐林活動，導致糧食的生產量增加，成為人口增長和歐洲的經濟復興的基礎。莊園增加的剩餘人口轉往城鎮發展，使得城鎮發展起來，又將剩餘的糧食和新工業的產品(例如編織布料、造船和製造工具)被帶到新市場和市集作交易，這是商人經濟的最先交易物資來源。一方面國王鼓勵城鎮的發展，同時中央政權與城鎮結盟，較與地方分據封領主結盟更為有利，這是最早商人在城市中分得利益的權利(Urban regime)30來源，這些居住城市. 28. 參考 Blaug, Mark, The Early Mercantilists: Thomas Mun (1571-1641) , Edward 以及 Blaug, Mark, The Early Mercantilists: Thomas Mun (1571-1641) , Edward ,Misselden (1608-1634) , Gerard de Malynes (1586-1623), London: Edwards Elgar,，1991 文中對兩人觀點的述說。 29 參考 Clough, Shepard B., 1975.文中所提的第一項發明--馬軛，源自中國西傳。改良過的馬軛可穿戴在馬的胸膛上且不會壓著牠的氣管，讓牠在拉動沉重的擔子之餘不致慘遭窒息。第二個發明就是重型可轉動的犁，被用來破開頗深的土壤，並翻起舊森林殘留下來的大片盤根錯節。這兩個發明是莊園經濟的生產主要工具與技術。 30 參考 Heckscher, Eli F., 1955.其中對商人與分封莊園地主與國王間權利來源的述說。以及 Granovetter, Mark，1985，其中提到城市居民如何透過在城市中的經濟活動進行，以得到他們在該城市的公民實質權利，這也屬於(Urban regime)的一種方式。而(Urban regime)的分類主要在 Jill Clark,2001 中間提到，這可以讓我們比較清楚商人經濟中的商人，如何在城市的一部份區域，進行商業活動，達到他們享得到的權利，例如將城市的建設預算花在他們身上。這在 Logan, 18.

(19) 中的商人支付稅金而非封建時代的勞役，成為城市中少數以貿易、工業生產和借貸起家的中產階級，這些商人開始掌控城市所在的政府，讓他們的財富與權勢不斷地發展。. （三）商人經濟發展以及被產業經濟取代的過程. 這些商人掌控權利的方法首先是由工匠與商人會組織同行成立公會，稱為基爾特(Gilt)31，公會控制了價格與生產，保證高素質的服務或製造成果，並透過學徒制度來安排工藝的訓練32，這些控制是保證高品質的產品以及基爾特商人的優渥生活，因此，優渥，是商人經濟在公會成立時的第一個表徵。其次，基爾特的成員通常會集中在城鎮的某一部份，例如倫敦的翠特紐度街和愛爾蒙格巷，成為集市，集市成為在城市的政治架構裡面，一個特殊權利(Urban regime)集中的地區，而以基爾特成為一個重要的商人經濟團體33。這個團體中的商人到後來，支配了其中原先參加的工匠的技術，以致於當製造技術發生工業革命後，大量製造技術基礎的產業經濟(Industry economic)，取代了商人經濟集市的市場地位，商人經濟衰落34。. J. R. and Molotch, H.L1987.指出將是在城市中另外一種新型的的政治經濟，例如：百貨商人經濟圈，假如有兩個以上的百貨商人經濟圈，則商人如何在商人經濟中運作經濟活動，得到城市中專屬的權利。. 31. 同上，其中基爾特取字英文中鍍金的意思，形容加入的成員，猶如現在說法的金質會員。同上，這是在宗教治國的城市經濟中，第一次工匠與商人身份，得以進入政治權利中心的聚會中。 33 參考 Clough, Shepard B., 1975.關於商人階級的穿著打扮，例如：參加與基爾特時男性商人所穿著的高跟鞋，手工的刺繡，鑲鉗的珠寶，以別於城市中其他的居民。 34 參考 Landreth, Harry and Colander, David C., 1994.其中對於工業革命後新技術所有者，如何逐步逼退商人在國王身邊的地位，而取得他們的市場地位。 32. 19.

(20) （四）對商人經濟的反對---加爾文主義. 最後，在十七世紀商人經濟興起的時候，並非一面倒的以為商人經濟是好的，例如：宗教經濟家的加爾文35。. 「阿摩司認為，在物質稀少的時代，人對財富的過度欲望，等於是將一隻腳放在另一個人的喉嚨上，強迫他作奴隸；我們很清楚造成欲望和過度需求的原因是什麼。當一個人被飢餓壓迫，他可以不計代價立刻出賣自己的生命一百次，只要能使他免於飢餓的恐懼。」（加爾文，《十二小先知書的教訓與熟知的解釋》）. 加爾文（John Calvin, 1609--64）一位宗教經濟家，以為職業無非貴賤，使他的經濟神學思想得以對當時社會產生極大影響力，這是商人得以在當時建立商人經濟的社會基礎。透過這些公開的場合，加爾文和其他改革派的牧師得以充分表達他們對上帝誡命的詮釋，尤其是在個人生活道德、社會責任、以及商人經濟的商業習慣上，以為基爾特（參考前段，當時商人經濟的典型公會）的方式來發展商人經濟是一種錯誤，這是在當時少數對國家、商人、財富的形成，在一面倒的重商主義學者中少數持反對商人經濟的學者。二、東方社會中的商人經濟與西方商人經濟應對的，東方商人經濟並沒有經過莊園經濟崩潰，以致於到商人經濟的過程，但是，無獨有偶的，在工業革命之後的產業經濟發展，使東方商人經濟成為非主流的經濟角色，但是這個情況，在現今服務業擴張新市場進入時，又開始得到重視。. 35. 同上，其中對這位基督教學者加爾文異類於傳統宗教反商的說法。 20.

(21) （一）與西方商人經濟的之差異---多數依附地方而非以中央為主要權利來源與西方商人經濟中，如前文所提的商人的公會、優渥、集市、政商關係外，東方的商人經濟有若干特色，首先，興業家密集的商人經濟-----以創業為主要的職業選擇，例如：中國市場的溫州商人。這些商人在城市中的文化程度並不高，一開始也沒有雄厚資金，涉足商場後，雖也有人成為一閃而逝的市場參與者，但總體則保持相當活躍的商人經濟發展，這些商人，不是依賴國王或宗教勢力快速致富，相反的，傾向依附地方勢力反而較多，他們擅長捕捉商機。例如：溫州的周姓商人，一九八零年夏天，一個姓周的獸醫出差到上海。辦完事後，他到福州路閒逛，突然發現街上許多人或拎或抱大捆大捆的文件夾、財務冊。他疑惑地走進文化用品商店，才知道上海正在全面開展企業整頓，原有表格、賬冊要全部更新。周醫生連忙買下幾份不同格式的表冊，又購得一本《上海市工業企業名錄大全》。回家後，他埋頭製作了一套包括財務、設備、檔案、物資等十四類企業管理的表格，將這上百種表格委託家鄉一家印刷廠印刷，同時發動家人和親友，按照《上海市工業企業名錄大全》上提供的地址和單位名稱，寫信封，塞樣張，寄訂單。在急切的盼望中，有一千多家上海企業寄來了訂單。忙碌兩個月，他售出了七萬餘本文件冊、賬冊，淨賺六萬元36。這六萬元成了他創業資本。這樣典型的東方商人經濟思維的機會掌握，不是依賴與國家級中央的關係，相反的，多數時候，是依附在地方上，所觀察得到的機會利益。（二）各個地方所形成的不同商人經濟特質在這種多數依附地方利益下，所發展出來的商人經濟，有許多特質上的差異，是與當地社會融合後產生的地區文化，形成中國各地的商人經濟。例如：廣州地區的商人經圈以忙碌與效率37，為主要的商人經濟特質，北京地區的商人經 36 37. 資料來源：中國，山西日報 2002，關於成功的溫州商人模式系列探討。參考周建波著，2001 年 1 月。其中對於北京商人經濟圈的特質描述，以及何以落魄的北京商 21.

(22) 濟圈，重視政治派系利益38，上海的商人經濟圈是成本上精打細算，同時重視各種非正式關係的搭建，以取得機會。39 （三）殖民與非殖民所產生的商人經濟以新加坡（英國殖民），香港（英國殖民），台灣（日本殖民）所產生的商人經濟，較類似西方發展下的商人經濟，例如：公會、優渥、集市、政商關係搭建方式（以殖民國家中央政府為主要關係）；另一種則是因為地方差異而產生不同的商人經濟，例如：中國市場的廣州商人、上海商人、與北京商人。殖民地的商人經濟發展，深受殖民國家的經濟思維影響，包括公會發展模式，集市的特色，表現優渥的方法，以及搭建政商關係的方式，特別是消息得到管道選擇，例如：台灣航運承攬商商人經濟與日本商社之間的資訊合作，深受日本帝國總督府的資訊傳達層級方式影響，又香港的航運承攬商商人經濟，則受英國殖民經濟思維影響，因此，在東方的商人經濟上是有殖民與非殖民因素所發展的商人經濟。（四）特殊的中國商人經濟產生的方式----招商工作建立與官商階級的形成在中國市場，要發展出商人經濟，有一個很特殊的官方制度與方法，就是：招商，包括成立政府對應部門與工作界定，以聚集商人形成商圈，在政府部門的工作上，會引入一些並非公務人員考試所得到的人士，這些人多半具有商人身份，以進行招商的工作，而招商工作成熟後所成立的招商政府部門，這些商人但承做招商工作者，從政府體制裡得到了合理的定位，稱為官商，意指半官半商的. 人，會選擇到天津尋求發展的原因。以及王笛、張箭譯 1997 年 6 月，其中相似的說法。 38 參考張曉輝著，2001 年。其中對廣州商人的特質描述。以及參考葉顯恩 1987 年，對廣州的類似特質描述。 39. 參考上海社會科學院經濟研究所等、上海市國際貿易學會學術委員會編著，1989 年。其中對上海對外貿易發展的外資商區的商人經濟的描述。. 22.

(23) 身份，以及招商的半官方半商業化的活動設計。幾乎近代史上知名的商人經濟圈重要人士，如徐潤、盛宣懷，都曾經擔任政府招商部門的重要工作例如：礦業招商（徐潤）、鹽鐵招商（盛宣懷），同時也具有官商身份，這是商人經濟圈中一種特殊的身份表徵，他們的形成原因是：部分握有實權的官員想下海經商，又不願意冒險丟掉飯碗，因此，保留公職身份參與商人活動，或者，當若干政府單位精簡人士，因此部分單位公務員自行出資或募集資金，成立民間公司分置精簡人員，或者，因為公會運作協助招商工作，而獲聘成為政府官員，這是三種主要的中國市場招商所產生的官商途徑。這種招商工作建立與官商的形成，確實對中國若干地區，例如：上海、廣州地區，形成商人經濟圈，有實質效益，也是想瞭解中國市場中商人經濟時，必須涉入的重點。三、從與產業經濟的文獻比較來定義商人經濟. 基於對商人經濟發展的歷史，以及對東方商人經濟特質的文獻探討，我們整理出，商人經濟與一般人熟悉的產業經濟有何不同，並依此定義所謂商人經濟。. （一）商人經濟規模遠較產業組織經濟之規模小且公會功能不同. 要介紹商人經濟之前，要先提出對應的另一種為大家所熟知的產業組織經濟，比之于產業組織經濟的差異，建立對商人經濟的概念性瞭解。商人經濟，首先，規模遠較產業組織經濟小，甚至於多數人對該行業的行業特性、規範、分佈地區、從業人員的理解都是很少的。例如：航運承攬商的商人經濟圈，全台灣省的從業人員不到一萬人，遠較產業組織經濟例如：鋼鐵產業的規模小，同時，以社交活動，公告官方最新規定而缺乏較正式的產業經濟公會運作模式。. 23.

(24) （二）商人經濟商人經濟多半透過個人隱性關係而非選舉搭建政商關係. 其次，商人經濟通常因為從業人口稀少，因此，很難形成龐大的公會，用公會運作方式尋求有理於自身利益的掌握，例如比照公會的方式，選具出代表參加選舉，或促成立法等，因此，如果從民意代表的組成來看，是很難發現商人經濟的政商關係，但是這並不表示商人經濟沒有政商關係，只是，商人經濟通常不透過產業組織經濟的方式，搭建政商關係，而以個人隱性關係進行之。. 例如：台灣航運承攬商，在日據時代官方稱為”航辦”40，台灣人稱為”郊行”41，授權代理內陸所有物資的出口以及外來物資的進入內地，事實上，除非有高度隱密而且穩定的政商關係，否則在當時無法進入航運承攬商的工作。同樣的，在上 42 海地區，航運承攬商這個行業的稱為”買辦” ，是外商與本地商人之間的一種出. 進口航運服務的角色，同樣的也需要非常深厚而隱密的政商關係，否則難以進入，例如：上海地區近代第一大官商買辦—盛宣懷，或者由民間出身的買辦—徐潤，甚至在廣州地區近代百年來，以幫派所稱的”漕幫”43，在廣州省十三種特殊. 40. 參參寺島成信大正 12 年，其中對航辦的資格取得，台灣航辦的身家調查，資產抵押，親友往來登錄等規定都有一套仔細的規範，必須通過這些規範，且接受定期的查核，使得經營。另外，相關的航運承攬商的發展，特別是他們和航商之間的相互合作與定位可以參考佐佐英彥，大正 14 年相關的論說。 41 參有矢鐘一，昭和 17 年。所謂的”郊行”以台灣話的意義是，交付貨物送達目的地的意思，也就航運承攬商從內地生產商或製造商、或貿易商的手上，收集貨物，加以包裝，送交港口交運船隻，稱之。 42 參考上海社會科學院經濟研究所等、上海市國際貿易學會學術委員會編著，1989 年。該編著中所提上海清末到租界時代，在各貨物交港口運輸的航運承攬人的稱呼。同樣的稱呼在中國人民政治協議上海市委員會文史資料工作委員會編， 1987 年。以及沙為楷著，1934 年中出現，同時，在徐矛主編 1996 年。書中對近代在這個行業中經營，成為知名的業者的個人起居生平事例，有生動的述說。同時在郝延平著，李榮昌、沈祖煒、杜恂誠譯，1988 年。一文中以為鴉片戰爭之後，英法聯軍的外商勢力並未因為重要港口如鎮江、九江、漢口的無法繼續租界而消失，因為買辦的交易串連，使得東西之間除了貨物還有文化以及價值觀。 43. 在交通史編纂委員會編，1931 年。的資料中有出現”漕幫”的稱呼，指的是在廣州一帶的船戶商人，多半聚居在珠江三角洲出海口，承做珠江流域物資出口，或廣州一帶與外商交換物資的幫派組織，因為有複雜的入會程序，與官方管理的默契，同時定期商訂相關規費的繳納，成為一種自己管轄經濟秩序與地方勢力的組織。. 24.

(25) 行業44的管制中，都列入重要的地方收入的徵收與管轄，同時包括穩定若干政商關係所需定期支付的納貢與稅賦，都有陳述。. 這些都是航運承攬商，只是因地區稱呼習慣而產生的差異，除了習慣性稱呼不同之外，對航運承攬商所在地所衍生的政商關係，卻是相同的，實質存在的，可能也是關係非常良好的，但是，多數處於隱性關係，而不像產業組織經濟所尋求的政商關係一般外顯，例如：產生公會代表運作，或者推舉民意代表等。. （三）商人經濟的主體在於產品與服務提供且集中在都市的某一地區. 因此，比較於產業經濟，商人經濟是一種不以實質工業生產為主，而以服務或商品提供，為其在經濟體中所創造的貢獻。其次，商人經濟的從業人口少，且多半集中在若干特定地區，形成集市45的狀態居住或營業，或者成立類似產業組織的公會，或者沒有，即使成立公會，也不具有產業組織經濟的公會的實質運作力量。. （四）商人經濟的特質—興業家集市居住並發展不同的流行文化. 商人經濟的特質有若干，首先不論公司規模大小、作業複雜程度等，都屬興. 44. 這樣的行業正式納入管理予以命名，在於許大齡著，1977 年書中曾經提及。同時，在王笛、張箭譯，1997 年 6 月出版的著作中也有提到航運承攬行業的官商關係。又在（清）梁廷柟等纂，1975 年。敘述這些漕民如何與海關官方互動的關係，以及一些曾經發生的糾紛與處理。最仔細的描述在於梁嘉彬撰， 1989 年。文中對許多較少數且集中在廣州關過去的廣東省首府所在地所出現行業的官方規費徵收與管理，都有航運承攬商，在廣州地區俗稱漕幫的紀錄。. 45. 參考姚賢鎬編，1962 年。其中，例如：上海地區的航運承攬商集中在蒲西清田縣一帶交貨，而將洋行開設在法租界區如古北口、徐家匯內形成集中的商圈與社交圈，稱之。. 25.

(26) 業家組織46，以企業家的精神、思維、行動等，為企業最重要的領導、規劃、管理、控制指標，甚至這些商人經濟的企業家會以個人行為的常模47，作為企業員工的一切行動典範建立的標準。而且，他們都居住在集中的地區，形成類似—集市48，所往來的也多是相關或相同行業的人，因此，形成他們特有的生活方式、價值觀、衣著打扮、飲食偏好等，形成一種地區的流行文化，例如：台灣航運承攬商在基隆中正路一帶所形成的舶來品文化，以英美當時的潮流打扮，為同業之間流行的穿著，或談話的議題，就截然不同於高雄鹽埕區七賢路接四維路一帶的航運承攬商，他們的集市所形成的日系文化流行的偏好。. 這種特質是存在於他們所在的集市的主流流行生活，而非等同於他們所在的城市或地區，例如：七賢路一帶的航運承攬商的生活圈，與高雄市其他地區是不同的，除非商人經濟圈的子女或親人，離開商人經濟圈的集市，否則，他們的特質是不同於周遭地區的。最後，我們可以依照與產業經濟的比較，以及其他商人經濟的特質，而定義商人經濟是：興業家在城市的某個地區集市居住，發展個人隱性政商關係，從中得到服務提供的經濟利益，並形成獨特的生活流行文化的一種經濟型態，稱之。在商人經濟中有四個要件，首先是興業家、其次是集市居住、第三是隱性政商關係、最後是獨特的流行文化，為建立商人經濟主要空間的基本觀念架構，將比較性概念表列於表 2.1。. 46. 例如在中國大陸航運承攬興業家之一，徐潤，參考徐潤 1981。或者另一具官商身份的興業家，盛宣懷，參考盛宣懷撰 1975 年。其興業家色彩主導的企業風格，同時都設立自身的價值觀常模，以為企業的各種領導指標，符合 Mintzberg1987 所定義的興業家組織，如出一轍。. 47. 這參考楊家駱主編，1963 年。文中對與外商交接往來的航運承攬商，他們集中聚集的地區，有別於其他單純無外商地區的區民。同樣的類似描述，參考葛元煦著，1989 年。有類似描寫，這些集市居住的承攬商，他們在說話的口音，習慣的生活步調，衣著與生活等，與其他地區居民的差異。 48. 這些常模，例如盛宣懷撰，1975 年。文中所記載的應對之道，與外商關係交往的定位、交易中需重視關鍵因素，可能的事業困境與解決等，都以興業家個人起居生活，事件經歷所形成的一個規則的模式，成為企業中奉行的常態，稱之。. 26.

(27) 表 2.1 商人經濟與產業經濟之比較比較項目. 商人經濟. 產業經濟. 1.成員規模. 小. 大. 2.正式的公會章程. 無. 有. 3.公會運作推舉民意代表. 無. 有. 4.得到經濟利益的行動. 服務提供. 產品技術提供. 5.生產技術或標準設立. 無. 有. 6.分佈地區. 集中城市某地區居住. 散佈城市中各地區. 7.得到資訊的方法. 個人關係. 組織關係. 8.偏好的關係網路. 隱性個人關係. 顯性組織關係. 9.政商關係主體建立. 透過個人關係建立. 公會運作方式建立. 10.流行文化. 集市流行文化. 組織流行文化. 資料來源：參考 Blaug, Mark，1991，以及 Clough, Shepard B，1975，以及徐潤 1981 並盛宣懷 1975，四人對商人經濟的概念整合而成。. 27.

(28) 第二節台灣航運承攬商的商人經濟角色壹、台灣航運承攬商的稱呼. 台灣航運承攬商的稱呼，是民國三十八年接管台灣以來，所採用聯合國行業類別稱呼，以聯合國中依照調合關稅制度 HS 碼，同時在英文中 Forwarder 的稱呼，加以命名，在傳統的台灣航運承攬世界，以母語稱呼的習慣是:郊行，或者來自福廈一帶的台灣人會稱呼：滬尾，所指的都是再生產商或貿易商之間，他們將貨物交付給航運承攬商，然後由航運承攬商將貨物包裝，整併之後，交付船運或空運，從中賺取服務費用。. 所需注意的是，在台灣航運承攬業細劃分工的結果，航運承攬商負責到港口集貨場之外的一切相關服務提供而交港口內的物流由代理商(Agent)負責，而只要出關的船隻或飛機部分，由運送人 carrier，例如航商或飛航公司負責，在未精細分工之前，例如：日據時代或者如香港、新加坡、或中國大陸上海地區的航運代理人管理中，航運承攬商對港口內物流，或者為出口的內海運輸，例如：從高雄港基隆港的運輸，是可以參與的。. 貳、台灣航運承攬商在日據時代航辦商人經濟角色中的政商關係. 台灣航運承攬商在日據時代官方稱為”航辦”，在從日據時代帝國海運政策 49 50 中，以台灣為”中轉” (Tran-shipment)的角色定位，同時以特許制度(Licensing) 管. 制台灣航運承攬商的市場進入，在所有航運承攬所需的車船資產上，都有日本官. 49 50. 參寺島成信，大正 12 年，其中對台灣府與淡水廳在海運的角色定位說明。參佐佐英彥，大正 14 年，關於日據時代海運服務業的管制政策基本態度。 28.

(29) 方與地方各種關係勢力的持股控制51，沿襲至今，在高雄港一帶小型船隻的持股多半分為 10 股，當地公會、船東、以及關係人士都在持股名單中。得以持股的成員(Stockholder)，並非都以資金持有方式得到股份，有幾種其他可能得到。. 首先，在多數的航運承攬市場所在地區，航運承攬都是管制授權證照的行業，因此，地方政府或者中央主管機關（在日據時代為台北的總督府），有權以管理者持有若干股份。其次，地方所在航運承攬公會（民國之後才成立）或者港口管理局（日據時代與民國時代都有），以實際營業的作業流程管理需要，或者勞資關係維繫，而持有股份。第三類可能股東為地方商業勢力，對航運承攬有實際需求而交互投資。第四類持此人為合作的航商。其他則為船戶52、出資船東、操船的大副、二副等。. 一、航辦的職位與工作內容. 根據日據時代的官方文件記載，並非所有的航辦都是台灣人，相反的，多數航辦是日本人，或者，日本人在台灣的配偶，台灣人的航辦只是少數。因此，對於台灣人能承做航辦的工作，在航辦的職位上審核的非常嚴格，其職位取得經過身家調查，往來親友也在身家調查行列53。另外在資產的部分，必須主動提供幾乎所需車船的全部取得費用，但是，卻不能全部設定為己有，相反的，必須貢獻出多數，超過一半以上股份，與具官方良好關係的日本人共同持有，同時依持股分配盈餘給共同持有人，也不得隨意的 51. 以本研究訪談高雄地區一帶自有船隻，承載重量在 1500TEU 以下者，其中買進一艘如此的飼給船，其中的配股情況，所得到的股東成員組成，以及持股的均衡分配，多半沿襲日據時代的行規。 52 指在早期戶政事務登記上職業欄為船戶者，現今的戶政管理上因為職業欄已經隱藏，所以不再可分辨，總類歸於農林漁牧業。 53 參考寺島成信，大正 12 年，其中的台灣的航辦資格設定與審查，這些可能成為航辦的台灣人，在經過航辦資格審核之後，多數必須遷居到日本航辦或日本人多數居住的社區，而非寄籍於原來的區域，審核的主管機關一律為總督府，不管航辦來自何地。. 29.

(30) 轉讓，因此，資產取得的自由是被限制的54。. 當時，基本物資例如：稻米、蔗糖、茶葉是主要的航運承攬主流貨物，而船隻多以木船為主，在主要的港口管理局另設有這些船隻以及拖車的專門維修場站，這些場站全部是官方所有，假如台灣航運承攬商需使用，則需另外付費，不包括在每年規定所需繳交的規費中55。. 另外，對官方因調度所需車船設備，以及航運承攬商的配合，則不需付費給台灣航運承攬商，因此，除了攬貨，交付船運等實質航運承攬工作之外，台灣航運承攬商的工作內容還需無條件配合官方的運輸服務56。. 二、航辦的政商關係搭建方式. 首先，因為台灣航運承攬商所擔任的航辦職位，多數與日本人居住的地區在一起，同時他們的家人也是在這樣的生活圈中，因此，多數的台灣航運承攬商的家庭以及個人，在穿著、居家生活、子女教育上，都比較接近日本居民的方式。. 這給了台灣航運承攬商熟悉日本來的所有航運承攬單證的機會，因為比之于當時的中國大陸比較接近的福廈一帶，日本因為進出口貿易以及西化教育的引進，對貿易所衍生的航運承攬單證製作、理解、接受程度上，是呈現比較高的水準。 54. 參考佐佐英彥，大正 14 年，對於航辦所建造船隻的格式、圖騰、內部結構標準，都不得自由設定，也不可使用對岸福州一帶製造的船隻，雖然在當時，福州因為製造木船有木材先天之便，以及精良的製造技術，最重要的耐久使用性與較低廉價格，適合當時的主要茶葉、稻米、蔗糖甚至香蕉的運輸，但是航辦所買船隻必須為官方所製造的船隻，不得任意申購。 55 參考寺島成信，大正 12 年，其中關於官方徵調的權利以及命令，所有的航辦都需配合，即使有時間互相衝突的貨運，都必須以配合官方為優先。考有矢鐘一，昭和 17 年中關於規費年繳的描述。 56. 參考有矢鐘一，昭和 17 年中關於規費年繳的描述。 30.

(31) 這種生活圈的接近，除了文化上的接近，更重要的是心理上的接近，多數日據時代台灣航辦家庭的飲食都非常西化或日本化，反而少見台灣傳統的料理方式出現，另外，在語言的熟悉上，更是呈現多種語言混合使用的情況，這是台灣航運承攬商擔任航辦，搭建與日方政商關係的基礎，例如：招待作客的食譜設計，日本年節的送禮，家眷的日常活動，子女的同校學習，甚至得到官方推薦下，留學日本的資格得到等事件發生57。. 多數日據時代的台灣航運承攬商在得到航辦的職位時，所習慣採用的政商關係搭建方式，比較不同於現在，首先，在當時，衣著、飲食、語言、居住地點的區隔，是很大的心裡區嗝，相反的，生產商或貨主等航運承攬客戶反而限於少數航辦的選擇，因此，對台灣航運承攬商而言，不具影響力58。. 這種單方面傾向政府官方關係與居住集市地區的日人關係的政商關係搭建方式，使得台灣航運承攬商之間，資訊非常的靈通，任何一家航辦所發生的新交易、新糾紛、與特定人士關係接近或關係疏遠，都在很短的時間內，被幾乎全部的航辦以及其家庭所熟知，這種關係的接近與生活的接近，同樣的也使任何一個台灣航運承攬商的航辦，非常小心經營自己所接近的政商關係，因為假如有限的政商關係失去作用，要搭建新的政商關係或者改善，都幾乎是不可能的59。. 同時，所謂的航辦的政商關係主要集中在北部，原因是因為航辦資格的審核主體為總督府，即使承辦的航運承攬工作不在北部，地方是屬於配合單位，在航. 57. 參考佐佐英彥，大正 14 年，其中關於日據時代台灣航辦與官方人士的穿著與習慣應對的介紹。另外參觀高雄縣橋頭糖廠，日據時代鑄糖墎記錄照片，糖廠的航辦與日糖廠株式會社的留影。 58 參考寺島成信，大正 12 年，當時即使生產商如：茶農、米商等對台籍航辦的不滿或申訴，多半在資訊上呈的過程中，會先知會台籍航辦，因此，幾乎是對台籍航辦無殺傷力的。 59 同上，相反的，他們所在的集市圈裡的負面消息，卻可能使官方中央撤除台籍航辦的資格。. 31.

(32) 運承攬實質工作上沒有權利左右航辦的經營資格，與若干有利的航運承攬機會得到，因此，中央政商關係為主，地方政商關係止於和諧的狀況維持，是當時台灣航運承攬商主要經營的政商關係重點。. 參、台灣航運承攬商在民國時代的興業家角色. 到了民國時代，台灣航運承攬商的行業起了很大的變化，這些變化表現在商人經濟的興業家角色的轉變，例如：. 一、航運承攬興業家設立資格與工作內容改變. 首先，是收回過去日據時代所附與的航辦的一切權利，但是對車船、場站資產上給予交換或股票替代60。新的時代對航運承攬商的管理，由資金限制資格、資產自由化、學歷與證照要求、加入工會四個構面組成61。. 其次，在市場進入資金上，採取高標準，例如：高過開設生產工廠或貿易商的資金要求，在現在，航運承攬業設立單家公司的資金限制是七百五十萬，任一家分公司開設資金需一百五十萬，假如以台灣開設全區，除了總公司外四個分公司據點估計的話，則至少要一千三百五十萬，是相對貿易商（零資金限制）而言非常高的門檻，這是第一項改變62。. 再者，在允許的工作內容上嚴格市場分工，將港口、海關之內的物流歸給航運代理商經營，將國際海運，包括在兩岸之間的海運，歸給運送人，而航運承攬. 60. 資料來源：本研究，所訪談的對象，現居住在台北縣淡水鎮中正路上一位日據時代的台灣淡水廳航辦。 61 資料來源：交通部，2001/6，關於航運承攬商設立辦法。 62 資料來源：經濟部國貿局，2001/6，關於貿易商設立資格要求。 32.

(33) 商的工作內容，縮減為岸上的物流與其他單證的貿易相關服務，即使是報關服務，都不能直接進行，而需以聯營的報關行代為報關63。. 但是相對的，在航運承攬所需資產取得自由以及路線上，是大幅的放寬，不再限定由官方所提供資產作為選擇，航運承攬商可自由在市場上取得自己所需的資產，是完全的自由化，而車船資產的牌照管理一如其他行業市場參與者，並無特殊規定，只是程序的要求而已。. 所增加的管制，在於證照的要求與經營者學經歷的要求，以及公會加入等，管理的直屬層級下降為交通部航運管理處，不再是總統府層級的直屬管理，地方經營的管轄權利落實到地方，只有在申請進入市場時的資格審核須經過中央交通部的認可，多數的實質業務往來，在與地方分則機構周旋64。. 二、航運承攬興業家政商關係搭建方式改變. 在民國時代的管理下，台灣航運承攬商的政商關係搭建，與日據時代的台灣航辦，有若干差別。首先，與官方管轄單位的居住是分開的，在生活上既沒有重疊的空間，除非特別設立時間或空間，否則要接近的可能很小，當然包括他們的妻子子女之間相互往來的可能更是困難的。這表示要相互接近是需要有中介第三者的引進，使雙方溝通互動，搭建可能的政商關係。. 其次是中央的管轄權利在於一開始設立時有影響，之後就幾乎沒有涉入，相反的，地方直接接觸相關實質工作的官方單位，例如：海關、地政機關、地方法. 63. 資料來源：交通部，2001/6，關於航運承攬商設立辦法。在交通部的規定中，可以成為航運承攬商的學歷領域有國貿、企管、海事、航管、財金等七個學經歷領域，同時要求相關法規與專業知識通過的證照要求，假如要適用現今的 e 化交易，則需再加上相關電腦軟件證照。. 64. 33.

(34) 院、海巡署等，反而是比較重要的政商關係重點。這與日據時代中央為主的政商關係重心，是完全相反的。. 最後，因為客戶如貿易商或生產商的要求變得非常有影響力，因為市場開放，不以資格取得的政商關係為進入門檻，而以資金、證照、學經歷限制，決定是否可以加入這個行業，這使得台灣航運承攬商的市場經營人數暴增，由日據時代的數十人65，到了 2001/12，台灣航運承攬商的有正式登記資料，高達四百多家。. 為了客戶關係的維繫與實質業務的順利承做，使得台灣航運承攬商的政商關係搭建，一來變得方法上複雜，動機也複雜，同時政商關係搭建的可選擇對象增加，同時也增加了政商關係搭建的困難程度。. 第三節. 定義典範與典範變革. 本文以典範變革的觀點探討台灣航運承攬商在中國大陸之發展，因此，在第一、二節討論台灣航運承攬商所在的商人經濟系絡分析後，有必要先定義與探討典範，以及典範變革，以利針對本研究主題---以台灣航運承攬商登陸中國市場過程探索典範變革的發生，作典範變革部分的研究。. 壹、典範變革理論中的典範一、典範的發現. 典範一詞最早的提出，來自於 1962 年孔恩(Thomas kuhn)在其「科學革命的結構」(The structure of scientific revolution) 書中所提出，典範(Paradigm)，與典 65. 參考寺島成信，大正 12 年，頁 78 對於每年台灣籍航辦許可的設定配額。 34.

(35) 範變革(Paradigm shift)的概念66。其中以為典範在一切科學之先，應被發現，因為典範的影響深遠，假如探索性典範尚未建立之前，則所做的常態假設下的一切抽樣，不足以表徵事實的切片，變革的產生。. 二、典範的定義. 學者張逸民（1996）曾經歸納孔恩的典範觀點，具有五個基礎，分別是：典範為一種信念或信念系統(belief system)，典範是一種對世界的觀點(World view)，例如是常態時期或者變革時期，典範是一種視野與觀點的觀察差異(A way of seeing) ，同時，典範是一種普遍性的觀點(A general perspective)，最後，典範是一種共識單位(Unit of consensus)67。由此我們可以定義典範是：公司這個小型社會的信念，代表這個公司對世界的觀點，以及對環境的視野與觀點差異，成為公司中一種普遍性觀點，與公司一切行動的共識基礎。. 三、典範研究主流的開始---從科學發展史出發典範與典範變革的始祖孔恩，原來是在哈佛大學理論物理的博士生，在偶然的機會中，因為學校開辦了一系列課程開給非主修科學的人，瞭解科學的機會，以一個博士班學生，孔恩接辦了相關的課程，使得他激發對於科學史的研究興趣。在他提出典範變革新觀點之前的舊有科學史觀點，著重在常態假設下，依照一定方法或程序去觀察、建立假設、經過實驗後，以驗證結果累積可能的真實發現，不過他後來發現這些常態假設的舊科學觀，組織了當典範變革發生時的發. 66. 參考邱淑玲，1996，頁 23-37。其中對於新典範所存在的可能環境，類似物理學上的混沌理論，以為現象未明的發生時所存在的混沌，正式新典範出現的時候，等到新典範一出現，如同蝴蝶煽動翅膀，則典範變革急速發生。 67. 參考張逸民譯，1996，對典範能否凝聚共識是典範發展得以實現的要件。. 35.