第七章 結論
第二節 建議
一、 仲裁案件
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第三章 裝卸港地之到達
七、倫敦仲裁案件
有倫敦仲裁71案件，兩造亦因船舶是否在「傭船人立即有效控制之下」
要件發生爭執。本案船舶到達港口後，發給裝卸載準備完成通知書，然因 船方未付代理人費用，船舶一度無法進入船席，發生嚴重遲延。傭船人主 張船方未付費用，導致船舶無法前往船席，因此船舶非在傭船人立即有效 控制之下，不是到達船。仲裁人同意傭船人的主張。
肆、船舶須到達「港口範圍」要件之分析
如上所述，到達船以船舶到達港口範圍內為要件，而法院認為「港口 範圍」可從法律規定、港口管理機關行使權力及船舶服從權力範圍等方面 確定。然「港口範圍」果真為到達船必備要件？本文認為，細觀仲裁案件 與學說見解，恐難獲得肯定見解。本文以下，先舉出 4 個提及 Reid test 之 仲裁案件，第一為紐約仲裁案件，其他為倫敦仲裁案件，而後嘗試分析此 要件存在之必要性。
一、仲裁案件
在 The Polyfreedom72案，傭船契約雖為船席傭船契約，由於有「無論 船舶是否到達船席73」條款，是猶如港口傭船契約，船舶仍應於到達港口 時起成為到達船。船舶於 1973 年 6 月 29 日下錨在荷蘭角之「建議停泊錨 地」（下稱系爭錨地），依照傭船人的安排，等待位於鹿特丹港之卸載船席，
並自港口引水人得知卸載船席正供他船使用。本案船舶於同日完成報關手 續、取得免疫證書並發給裝卸載準備完成通知書。傭船人表示船舶非停泊 於鹿特丹港之港口範圍內，拒絕接受船方發給的裝卸載準備完成通知書。
仲裁程序中，兩造爭執港口範圍的界定以及船舶是否到達鹿特丹港。
仲裁人發函相關港口管理機關，詢問停泊在系爭錨地的船舶是否在港口範
71 London Arbitration 7/01—LMLN 559, 12 April 2001.
72 The Polyfreedom [1975] A.M.C. 1826.
73 本案之傭船契約為船席傭船契約。然船席傭船契約有「無論船舶是否到達船席與否」條款之
約定，因此船舶不須到達船席，而於到達港口時成為到達船，因此適用 Reid test。此部分須詳見 本章第二節壹、之敘述。
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圍內，結果：（1）鹿特丹港的港務長表示：「該錨地不在鹿特丹港的港口 範圍內，也不在鹿特丹港的市政範圍，鹿特丹港口管理機關對於該錨地無 法行使權利」；（2）鹿特丹港航道管理長表示，停泊在系爭錨地的船舶如 果無法立即前往船席，依照航道管理法規不得進入航道；（3）荷蘭角引水 人對於停泊在系爭錨地的船舶，有記錄到達與離開之情況；（4）鹿特丹港 的海關，會發卸載許可給停泊在系爭錨地的船舶。
斟酌上開證據，多數仲裁人認定，停泊在系爭錨地之船舶某種程度必 須遵守港口管理機關的命令；惟多數仲裁人也認定，停泊於系爭錨地之船 舶，應當是在鹿特丹港的法律、地理以及財政稅收範圍外。最終仲裁人並 未認定船舶是在港口範圍內，或在港口範圍外，而認為：
「在 The Johanna Oldendroff 案，船舶停泊等待的錨地，在利物浦/伯肯 漢港的法律、行政、財政稅收之港口範圍內，這是本案與 The Johanna Oldendroff 案唯一不同之處。然 M/V Polyfreedom 號到博特萊克的距離，其 實完全等同於 The Johanna Oldendroff 號之於卸載船席距離；就裝卸期間起 算的規範而言，這兩個案件的傭船契約也一致；這兩艘船舶停泊的地點，都 是一般船舶通常等待船席的地點；也都在傭船人的控制之下。」
因此，仲裁人多數認為，船舶位於港口範圍之內或外，並不影響到達 船的判斷。倘船舶已經能夠盡力接近卸載船席又處於傭船人的控制之下，
船舶所有人就已經履行契約，船舶就應該是到達船。仲裁人表示：
「依照傭船契約 WIBON 條款，倘若船舶已經抵達她能夠合理接近卸載 船席的地點，並經證明無法再前進，船舶等待地點（前提是要在一般船舶等 待船席的通常地點）的實體與地理位置就不具有重要性。然船舶所有人此時 須將船舶和貨物處於傭船人的控制之下，換言之，船舶必須能夠依照傭船人 的指定，立即前往傭船人所指定的卸載船席，且對於傭船人不會造成任何時 間損失，始稱已履行契約。」
在 The Maratha Envoy 案 Denning 法官主張英國也應採取本案見解74：
「紐約仲裁人作成仲裁判斷時，援用英國法院的判決，尤其是 The Johanna Oldendroff 案…紐約的仲裁人援引又深入研究我們的判決，對此我 們應給與肯定。大西洋兩岸的商人和航運界人士，使用相同的契約範本，相 同的文字和用語，不論案件由何地的法院判決，法院理應為相同的解釋。不 論案件在倫敦或紐約審理，判決結果都應一致。過去我國法院對於習慣法的
74 Supra note 57, at p. 221.
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第三章 裝卸港地之到達
形成和發展，有很多貢獻，現在，我們不應該錯失這個機會，我們應該在此 時此刻遵循這個具有指標意義的紐約仲裁案件。」
同案 Stephenson 法官亦賦予本案高度評價75：
「我和 Denning 法官的見解相去不遠。倘船舶已經在傭船人立即有效控 制之下，船舶是在港口範圍內，還是在港口範圍外，對於船舶是否完成運送 航程的判斷，其實並不重要。這是 The Polyfreedom 案多數仲裁人所持的觀 點…也是我的觀點。布列克港不是唯一在地理範圍和法律範圍有爭議的港 口，而這可能會導致法院判決的歧異。布宜諾斯艾利斯港的情況也是相同…
採取多數仲裁人的見解，可以擺脫這些爭議；也可以讓船舶所有人不必為了 讓船舶成為到達船，進行對於卸載而言完全無意義的航程。」
惟英國上議院最終沒有接受上訴法院與 Polyfreedom 案見解，已如前 在 The Maratha Envoy 案的敘述。
嗣在 The Anco Elias 案76，兩造亦因港口範圍及船舶到達與否，發生爭 議。本案船舶因為亞力山卓港發生港口壅塞，暫於錨地等候，該錨地是一 般船舶通常等待船席的地點，在 Great Pass Beacon 北方 2 英里。仲裁人調 查證據後發現：（1）地中海之引水人表示，船舶停泊之港外錨地在港口的 行政範圍外；然（2）亞歷山卓港之港務長，不贊同該引水人的說法，而 自認能夠行使的權力範圍，超過該引水人所稱；又（3）對於該船舶下錨 停泊的錨地，港口管理機關可以行使行政權。然該港口管理機關可以行使 的行政權係隨著船隻數量變化，並無一定範圍；（4）依當地法規，亞力山 卓港 12 英里範圍內屬於亞力山卓港管轄。最後仲裁人判斷，船舶在港口 管理機關行使權力的範圍內，是位於港口範圍內之到達船。
又發生於列寧格勒港 The Torm Estrid 案77，傭船人主張停泊在引水人 站與受貨浮筒外之船舶，距離內港 24 英里，在港口範圍外；然有證據證 明港口管理機關對於船舶停泊的錨地可以行使管轄權，且有權指示船舶往 返港口活動。仲裁人因此認定船舶已經抵達目的地。
75 Ibid., at p. 228.
76 See Donald Davies R. D., R.N.R., Commencement of Laytime, 2nd, ed. London: LLP Limited, 1992, at p. 23-25; London Arbiration 1977.
77 See Supra note 76, at p. 24-25; The Torm Estrid [1973] 2 Lloyd’s Rep 285
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另發生在阿根廷內科奇亞港 The Gundulic78案，該港入口防波堤南方 1.5 英哩處海域，稱為「內可吉亞航路」，本案船舶停泊在此，引水人亦在 此接駁。原告提出證據表示：（1）港口管理機關認定抵達內可吉亞航路之 船舶，係在排隊等候船席；（2）船舶所有人代理人亦稱，港口管理機關認 為內可吉亞航路上的錨地位於港口的法律、商業以及財政稅收範圍內。被 告則提出證據主張：（1）內可吉亞航路無明確特徵，不過是兩道防波堤之 間的港灣；（2）當地海圖從未提及內可吉亞航路；（3）港口管理機關對於 停泊在錨地的船隻，並不收取費用，又船舶進入內港時，才真正可以使用 港口服務；（4）依據 CNT1973 年報記載：「託運人咸認為港外的航路是外 海，因而於船舶入港後才接受裝卸載準備完成通知書。」
船舶抵達內可吉亞航路時起，是否可認已到達內可吉亞港，對此問 題，仲裁人表示很難判斷，並表示本案如由其他仲裁人審理，判斷結果也 可能不同。最終仲裁人判斷該船舶應該已經位於港口範圍內。