第七章 結論
第二節 建議
六、 The Happy Day 案上訴法院判決
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六、The Happy Day 案上訴法院判決
可能受到 The Mexico I 案之影響，一連在 The Happy Day 案與 The Mass Glory 案，高等法院判決皆認為個案之裝卸載準備完成通知書無效，且無 例外生效情況，裝卸期間未開始起算，傭船人有權就裝卸期間之全部請求 快速費。然過早之裝卸載準備完成通知書，在航運實務上，實屬常見，為 因應航運實務與商業觀念，避免船方發給無效的過早之裝卸載準備完成通 知書後，一概無法開始起算裝卸期間，上訴法院於 The Happy Day62案放寬 認定通知書例外生效情況。
如前所述，本案高等法院判決傭船人有權就裝卸期間之全部請求快速 費，船舶所有人提起上訴。上訴法院 Potter 法官分析兩造主張與判例後，
表示符合下述三個要件，裝卸載準備完成通知書可因「權利拋棄」例外發 生效力，開始起算裝卸期間63：
「計程傭船契約約定船方須發給裝卸載準備完成通知書，船方發給之通 知卻無效，倘（a）該通知書符合有效通知書之形式要件64；（b）傭船人知 悉船舶到達且完成卸載準備之事實；（c）傭船人或受貨人無意拒絕或保留船 方發給之通知書；或於裝卸期間起算前未指示船方再發給通知書，且卸載作 業在傭船人或受貨人之指揮下開始進行，仍可以開始起算裝卸期間，認定傭 船人已於卸載作業開始時拋棄其權利，裝卸期間仍依傭船契約約定開始起 算。」
「基於上述理由，我認為權利拋棄原則適用於本案情況：傭船人或受貨 人無意拒絕或保留船方發給之通知書，且本案之裝載作業在傭船人或受貨人 指揮下開始進行，應可符合 Mustill 法官於 The Mexico I 案所說之『其他情 事』。裝載作業的進行，足以證明傭船人已經接受船舶完成裝載準備，且兼 顧 Mustill 法官在 The Mexico I 提出之疑慮：『倘裝卸期間於傭船人或其代理 人知悉完成裝卸載貨物之準備時開始起算，其時點將難以確定，會成為製造 紛爭的溫床。』」
因此，倘符合前開 3 個要件，可認定傭船人明知而有意拋棄其權利，
視為船舶所有人於傭船人拋棄權利時（即開始裝卸載作業時）再行發給裝
62 The Happy Day [2002] 2 Lloyd’s Rep 487.
63 Ibid., at p. 509-511.
64 所謂通知書之形式要件，Potter 法官舉例表示，例如通知書須為傭船契約所約定之人發給，如 為船舶所有人或船長發給。
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第五章 裝卸載準備完成通知書之發給
卸載準備完成通知書，裝卸期間可依照傭船契約之約定開始起算。本案認 定傭船人拋棄權利，又卸載作業於星期六開始進行，如同船方於星期六再 行發給通知書，因星期六非上班時間，依傭船契約約定，通知書應於上班 時間即星期一發生效力，計算自由期間後，裝卸期間於星期二開始起算。
整體觀察，本案上訴法院（1）不同於 The Mexico I 案上訴法院 Mustill 法官所持見解，放寬過早之裝卸載準備完成通知書例外生效之認定，並以 權利拋棄原則作為說理依據；（2）明確認定過早之通知書，因傭船人拋棄 權利而例外生效之時點，係於裝卸載作業開始時發生效力。
第四節 我國法院判決分析
關於裝卸載準備完成通知書之發給，英國法院之見解與發展成果，均 已介紹如上，我國最高法院在 75 年台上字第 2100 號判決、92 年台上字第 2533 號判決，就這部分之議題，對於裝卸載準備完成通知書之「發給」與
「Laydays」之概念、「權利失效」與「禁反言原則」，亦有法律見解可供參 考，茲分述與評析如下。
壹、關於 Laydays 概念：最高法院 75 年台上字第 2100 號判決分析
最高法院 73 年台上字第 4050 號、75 年台上字第 181 號、75 年台上 字第 2100 號、76 年台再字第 22 號民事判決，審理船舶所有人正利公司與 傭船人佑全公司間民事事件，對於裝卸載準備完成通知書之發給、Laydays 之概念，探討頗為深入。本案在最高法院纏訟 3 次始告確定，佑全公司甚 且判決確定後提起再審訴訟，判決內容豐富，自不在話下。本文因囿於篇 幅，對於上開四個最高法院判決見解，僅挑選確定判決即最高法院 75 年 台上字第 2100 號判決分析之65。
本件上訴人即傭船人佑全公司主張：伊依 FOB 交貨條件供應訴外人台 灣金屬礦業公司硫化鐵，船運則由被上訴人之海福輪承運，依約在裝貨港
65 關於本件船舶所有人正利公司與傭船人佑全公司之爭訟，最高法院見解變更之來龍去脈可參
見：最高法院海商裁判彙編上冊（民國 73 年至第 82 年），張新平編纂，頁 239 至 244、546 至 553、727 至 731、764 至 766，有十分豐富之內容。
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之 LAYDAYS 為自民國 72 年 3 月 15 日起至同年 4 月 5 日止，容許停泊期 間為 21 天 11 小時66（即 21.45833 日）。該船裝貨準備完成通知書於 72 年 3 月 28 日上午 8 時 24 分由伊簽收，依約自同日下午 1 時起開始計算裝載 時間，伊即自同日下午開始裝貨，至同年 3 月 30 日下午 2 時 35 分裝貨完 畢。茲自 72 年 3 月 28 日下午 1 時起算裝載時間，至同年 4 月 5 日 24 時 止，共有 8 日 11 小時（即 8.45833 日），扣除完成裝貨時間 1 日 4 小時 46 分（即 1.1986 日），伊提早 7 日 6 小時 14 分（即 7.2597 日）完成裝貨，
依約按快裝費每天美金 1000 元計算，被上訴人應給付美金 7,259 元 7 角等 倩，求為命被上訴人如數給付，及加給法定遲延利息，並依付款日外匯交 易中心牌告匯率折付新台幣之判決。
被上訴人即船舶所有人正利公司主張：伊之海福輪於 72 年 3 月 13 日 即抵達菲島裝貨港，並依約於 3 月 15 日上午 8 時 42 分發出「裝貨準備完 成通知書」，佑全公司亦同時收受該通知（當面交付），依運送契約中之裝 貨條款第 6 條約定：「如果裝貨準備完成通知書在中午以前送達，裝貨時 間即自當日中午 1 時起算。如果裝貨準備完成通知書在下午辦公時間送 達，則自次個工作天早晨 8 時起算…」。同前約第 5 條約定：「除星期日及 例假日以外，貨物在裝貨港，每個工作天平均應裝 4000 公噸」，佑全公司 於 72 年 3 月 15 日上午 8 時 42 分接獲伊輪船裝貨準備完成通知書後，竟 遲至 72 年 3 月 28 日下午 2 時 20 分始裝貨上船，使伊海福輪在裝貨港空 待 13 日 1 時 20 分。伊承運之硫化鐵實重 4794、30 公噸，依裝貨條款第 5 條約定，裝貨時間應為 1.1986 天（即 1 天又 4 小時 46 分），而佑全公司實 際使用裝貨時間 15.181 天，不但未提早啟航，且計延滯 13.982 天，依裝 貨條款第 6 條約定，佑全公司應給付伊慢裝費（即裝貨延滯費）美金 27,964 元（慢裝費每天 2000 元）等情。並反訴求為命佑全公司折合新台幣如數 給付並加付法定利息之判決。
從而，本件之爭點厥為：（1）傭船契約約定之裝卸期間若干？究應該 依照傭船人祐全公司之主張：自 72 年 3 月 15 日至同年 4 月 5 日止，為 21 天 11 小時？或應該依照船舶所有人正利公司之主張：每個工作天平均應 裝 4000 公噸？（2）何時開始起算裝卸期間？究應該依照傭船人之主張：
自傭船人於 72 年 3 月 28 日上午 8 時 24 分「簽收」通知書，依約自同日 下午 1 時起算？或應該依照船舶所有人之主張：自船舶所有人於 3 月 15 日上午 8 時 42 分「發出」通知書，依約自同日下午 1 時起算？
66 底線為作者自行加註，以下亦同。
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第五章 裝卸載準備完成通知書之發給
對於爭點（1），原審高等法院採納船舶所有人正利公司之主張，表示：
本件上訴人雖將 LAYDAYS 譯為「停泊期間」，並謂被上訴人之海福輪應 於 72 年 3 月 15 口進入裝貨港，並須停泊至同年 4 月 5 日以後始能啟航．
上訴人可在該段時間內任意裝貨，如在 4 月 5 日以前裝貨完畢，則因快速 所節省之時間，即可向被上訴人請求快裝費云云，惟依據證人張國欽、李 志誠之證言，所謂 LAYDAYS 係指船貨雙方所約定允許裝卸時間之長短而 言，通常亦稱為 LAYTIME。經核與交通部 74.2.16.交航（74）第 03973 號 函所稱：在航運實務上 LAYDAYS 之意義有二：（1）傭船契約中所約定船 舶交傭船人使用之貨物裝卸日數。（2）傭船契約中約定船舶交供傭船人使 用之起計日期及解約時效。LAYTIME 係指傭船契約中約定可供傭船人使 用之裝卸貨期間（看上更（一）卷 53 頁），尚稱吻合，自堪採取。又兩造 約定上訴人於收到「裝貨準備完成通知書」之下午 1 時或次晨 8 時起算裝 貨時間，及每一工作天裝貨量平均 4000 公噸，為不爭之事實，上訴人猶 主張伊自 72 年 3 月 15 日起同年 4 月 5 日之間，可任意裝貨，如在 4 月 5 日以前裝貨完畢，即可向被上訴人請求快裝費，亦非的論。最高法院維持 原審之見解。
對於爭點（2），原審則採納傭船人佑全公司之見解，表示：次查上訴 人係於 72 年 3 月 28 日上午 8 時 24 分收到「裝貨準備完成通知書」，有兩 造提出之裝貨時間報告書（STATEMENT OF FACTS），及被上訴人所提出 裝貨準備完成通知（NOTICE OF READINESS，看上字卷 75 頁）可稽，從 而依合約裝貨條件第 6 條約定，上訴人之裝貨時間應自同日下午 1 時起 算。最高法院亦維持原審之見解。
因此，最高法院與原審均認為：（1）本件裝卸期間應為每個工作天平 均應裝 4000 公噸、（2）裝卸期間應自傭船人於 72 年 3 月 28 日上午 8 時 24 分「簽收」通知書，依約自同日下午 1 時起算。從而，本件船舶裝載硫 化鐵重 4,794.35 公噸，依約定每一工作日裝 4000 公噸計算，裝卸期間為 1.1986 日，傭船人自 72 年 3 月 28 日開始裝貨，至同年 3 月 20 日下午 2 時 35 分裝載完畢，所用時間為 2 日又 1 小時 35 分即 2.06596 日，遲延裝 貨時間 0.86736 日。船舶所有人提起反訴請求給付慢裝費，而按每日美金 二千元計算，為美金 1,734 元 7 角 2 分，並請求折付新台幣及加給法定遲 延利息，核無不合。超過部分連同其利息為無理由。
對於爭點（1），本文認為， 傭船契約倘有 Laydays 條款之約定，Laydays 應解釋為裝卸日，與裝卸期間（Laytime）並不相同，不應混為一談，已如 前述。據交通部 74.2.16.交航（74）第 03973 號函，高等法院亦肯認 LAYDAYS 意義之一，為傭船契約中約定船舶交供傭船人使用之起計日期與解約時