第七章 結論
第二節 建議
二、 本文分析
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另發生在阿根廷內科奇亞港 The Gundulic78案，該港入口防波堤南方 1.5 英哩處海域，稱為「內可吉亞航路」，本案船舶停泊在此，引水人亦在 此接駁。原告提出證據表示：（1）港口管理機關認定抵達內可吉亞航路之 船舶，係在排隊等候船席；（2）船舶所有人代理人亦稱，港口管理機關認 為內可吉亞航路上的錨地位於港口的法律、商業以及財政稅收範圍內。被 告則提出證據主張：（1）內可吉亞航路無明確特徵，不過是兩道防波堤之 間的港灣；（2）當地海圖從未提及內可吉亞航路；（3）港口管理機關對於 停泊在錨地的船隻，並不收取費用，又船舶進入內港時，才真正可以使用 港口服務；（4）依據 CNT1973 年報記載：「託運人咸認為港外的航路是外 海，因而於船舶入港後才接受裝卸載準備完成通知書。」
船舶抵達內可吉亞航路時起，是否可認已到達內可吉亞港，對此問 題，仲裁人表示很難判斷，並表示本案如由其他仲裁人審理，判斷結果也 可能不同。最終仲裁人判斷該船舶應該已經位於港口範圍內。
二、本文分析
本文認為「港口範圍」內之到達船要件可能係屬多餘。理由如下：
（1）港口管理機關行使權力的範圍可能發生歧異
港口範圍並非確定，這是英國法院承認的現實，雖然在 The Johanna Oldendroff 案上議院表示得以「行政機關行使權力的範圍」確定港口範圍，
試圖為此問題提出合理的解決方向。然從前揭 Anco Elias 等案中不難發 現，在港口管理機關有多數的情況，所謂「港口管理機關」行使權力的範 圍，仍有發生歧異之可能。兩造或多或少都可從不同的港口管理機關行使 權力的範圍，獲得有利於己的證據。採證與否，就有流於仲裁人或法官的 主觀經驗和判斷之可能。
（2）法律對於港口的界定可能不盡合理
在 The Johanna Oldendroff 案，Reid 法官表示，港口範圍得以法律規定 界定。然對於港口範圍，各國未必皆有規定；有規定港口範圍者，其規定 或係基於財政稅收目的，或係引水，未必涉及船舶裝卸載；考慮傭船契約
78 See Supra note 76, at p. 25; The Gundulic London Arbitraion 1980.
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第三章 裝卸港地之到達
時間損失風險分配，可能更是少之又少。又該案 Viscount Dilhorne 法官指 出，界定港口範圍，可以參考前案 Brett 法官之見解。然而，Brett 法官在 判決中正有指出，解釋傭船契約的港口，不應依照法律規定，因為79：
「財政稅收意義的港口範圍，經常以國會法案規定，不考慮船舶所有人 或使用船舶的傭船人…傭船契約約定的『港口』意義，毋須等同於國會法案 規定之引水港口或等同於引水範圍…（高等法院 Wills 法官）似乎有意將傭 船契約的『港口』解釋為國會制定之法律意義港口，然我不這麼認為，因為 法律意義港口，根本無人知道為何。」
另外，在 The Polyfreedom 案，M/V Polyfreedom 輪，一方面某種程度 必須遵守港口管理機關的命令，一方面依照法規規定，卻位於法律與財政 稅收之港口範圍外，也突顯港口管理機關行使權利的範圍與法律規定，又 有彼此矛盾的可能。
（3）法律安定性不足支持船舶須到達「港口範圍」之要件
在 The Maratha Envoy 案，Reid test 曾出現改變契機，然上議院 Diplock 法官卻以保守態度解釋 Reid test。其關心者，或許為「法律安定性」的確 保，避免 Reid test 甫出爐即遭到修正之命運。然事實上，世易時移，任何 法律均不能期待其長久存在，皆有因應社會事實變化之可能。純以法律安 定性作為理論基礎，恐有說理不足之嫌。
（4）計程傭船契約 4 階段說亦不足說明「港口範圍」之要件
在 The Maratha Envoy 案，Diplock 法官提出計程傭船契約 4 階段說，
並反駁上訴法院 Denning 法官的見解，認為習慣法向來堅持，船舶必須到 達港口，才算完成航程階段。然而，船舶必須到達之「港口」就是不確定 的法律概念，法院絕對有解釋、填充、改變「港口」之內涵之權限。法院 如果解釋「在傭船人立即有效控制之下」之船舶，即到達港口範圍，完成 航程階段，又有何不可？
事實上，上訴法院 Denning 法官的見解，也非認為到達船不須完成航 程階段或不須到達港口，而只是認為船舶到達一般船舶通常等待船席地 點、在傭船人立即有效控制之下，就已完成航程階段，可稱到達港口：
79 Supra note 54, at p. 587-588.
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「…船舶必須要進入港口範圍內才會成為到達船，欠缺有拘束力判例支 持…就現今的航運實務而言，我認為抵達一般船舶通常等待船席地點之船舶 就可以成為到達船，即使通常等待地點距離港口範圍有一段距離。蓋此時船 舶已經完成運送航程階段，並且在傭船人立即有效控制之下，如同位於港口 範圍內或在船席的附近。」
因此，本文認為，依照計程傭船契約 4 階段說，船舶須到達港口以完 成航程階段，也不足支持到達船一定要在「港口範圍」內。
（5）加重當事人之訴訟成本
再者，最令人擔心者，恐怕仍是「港口範圍」不明，當事人在無從立 即得知自己法律地位的情況下，對於船舶成為到達船與否發生爭執，必須 與對方不斷地進行協商，甚至以仲裁或訴訟解決。有學者即表示80：
「Anco Elias 案以及 Torm Estrid 案這兩個案件，仲裁人的仲裁判斷正 確，許多人很可能就會驟下斷語，認為 The Johanna Oldendroff 案具有正當 性。然而，即便仲裁判斷結果正確，我們仍不應忘記，兩造為取得證據，必 須花費勞力、時間、費用；為進入仲裁程序，也必須支出成本。如果當年上 議院直接了當，依多數航運人士與商業人士的建議，立下簡單的標準，船舶 在傭船人立即有效控制之下即完成航程階段，相信這些仲裁程序都沒有發生 的必要。」
（6）有害於法律之可預測性
另外，前述 The Gundulic 案之仲裁人，亦承認港口範圍由不同的仲裁 人判斷，有可能發生不同的判斷結果。因此，到達船須到達「港口範圍」
之要件，實容易造成仲裁人或法院之判斷歧異，更有害法律之可預測性。
誠如 The Maratha Enovoy 案 Stephenson 法官所言：
「布列克港不是唯一地理範圍與法律範圍有爭議的港口，而此等爭議可 能導致法院判決歧異。布宜諾斯艾利斯港也是如此…採取多數仲裁人的見 解，可以擺脫爭議。」
（7）不符合當事人的意思
80 See Supra note 76, at p. 25.
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第三章 裝卸港地之到達
此外，船舶停泊在港口範圍內或港口範圍外，在某些情況下，實非當 事人所得以決定，而必須取決於港口管理機關之調度與指揮。因此，港口 管理機關命令船舶停泊於港口範圍內，即由傭船人負擔時間損失；港口管 理機關命令船舶停泊於港口範圍外，便由船舶所有人承擔。然而，當事人 果真有意將時間損失之風險分配，取決於難以預測之港口管理機關之調度 或指揮81？恐難肯定。
（8）無法反應航運實務
近年隨著國際貿易的發展，全球貿易量呈現上升趨勢。因此船舶噸位 越來越大，港口越來越不敷使用，港口壅塞時有所聞，今日船舶等待船席，
經常要在港口之地理範圍之外82，依序等候。要求船舶必須到達港口範圍 內，有強人所難之嫌，亦責令船舶所有人必須與傭船人在傭船契約中另行 約定，考驗船舶所有人的談判力量，又不能反映航運實務的變化。因此，
船舶必須到達「港口範圍內」，恐無法反應實務需求。
綜上，本文認為，「港口範圍」可能為多餘之到達船要件而無存在必 要。到達船應以到達一般船舶通常等待船席的地點，即為以足。因為，船 舶此時已盡力往港口前進，又通常在傭船人立即有效控制之下。又一般船 舶通常等待船席的地點，較諸港口範圍，亦有清楚明確之優點83。
在英國法院變更見解前，到達船之認定既係較為狹隘，船舶所有人恐 怕只能考慮採用本章第二節介紹的「無論船舶到達港口與否（WIPON）84」 條款，或是本文第六章「因等待船席的時間損失計算裝卸期間（time lost in waiting for berth to count as laytime）」條款、「傭船人於船舶到達時應指定 可抵達的船席（reachable on arrival）」條款等等特殊約定，保護自身權益。
誠如學者所言，船舶所有人必須自力救濟，以因應可能面對之港口擁擠的 現實與法院的判決85：
「過去幾年，因為不能起算裝卸期間，許多條款被放到傭船契約，以補 償船舶在港內或港外等待時間之損失。」
81 See John F Wilson, Carriage of Goods by sea, 5th, ed. Harlow, Essex, England : Longman, 2004, at p.
55-56.
82 楊良宜，程租合約，頁 390。
83 Supra note 78, at p. 55.
84 詳見本章第二節貳、之說明。
85 Supra note 76, at p. vii.
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伍、傭船契約的性質界定
傭船契約已約明船席或約定由傭船人指定船席者，為船席傭船契約；
傭船契約已約明碼頭或約定由傭船人指定碼頭者，為碼頭傭船契約；傭船 契約約明港口或約定由傭船人指定港口者，為港口傭船契約，已如前述。
惟當事人間所訂定之傭船契約，究竟是船席、碼頭或港口傭船契約，牽涉 契約解釋。一般而言，船席、碼頭或港口傭船契約的界定，可以文義解釋 之方式判斷。
舉例言之，在 The Rodnor86案，Parker 法官認為，該案之傭船契約約 定船舶應「前往大連港後，在 1 處安全的船席裝載」然對於船舶應前往之 船席，契約並未約明，亦未約定必須「依照傭船人的指定」，是該契約為 港口傭船契約。在 Stag Line Ltd. v. Board of Trade87案，傭船契約約定船舶 應「前往東加拿大或紐芬蘭 1 或 2 處安全港口，裝卸載地點由傭船人指 定」，上訴法院認為該契約已明文約定傭船人有指定裝卸載地點的權利，
認係船席傭船契約。在 Isabelle88案，傭船契約約定船舶應「前往位在阿爾
認係船席傭船契約。在 Isabelle88案，傭船契約約定船舶應「前往位在阿爾