第七章 結論
第二節 建議
一、 The Leonis 案
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第三章 裝卸港地之到達
線電、電話等方式，將船舶完成裝卸載準備的事實通知傭船人或其代理 人」，即約定縱有船席可供使用，船舶仍於到達港口習慣上之錨地之際起，
成為到達船。可資參照。
參、港口傭船契約
對於港口傭船契約到達船之判斷，英國法院見解可說迭經變更。英國 法院在十九世紀前半葉 Brereton v. Chapman17案中，係依威爾斯當地「習 慣」，認定船舶係於到達貼岸碼頭之際為到達船。但隨著時代演進，習慣 漸失影響力，英國法院逐漸發展、形成到達船之判斷標準。The Leonis18案 上訴法院判決前，各地方法院法官紛紛提出判斷標準，然均僅具有個案中 個人意見之性質，並不具拘束力。The Leonis 案上訴法院判決後，Buckley 與 Kennedy 法官二人所提出之「商業的港口範圍」標準，對於下級法院具 有法律拘束力，且對於航運實務影響深遠19。34 年後，在 The Aello 案中，
上訴法院 Parker 法官對於舊有之「商業的港口範圍」標準，以解釋的方式，
提出新的判斷標準，與舊標準並不相同，一般稱為「Parker test」20，並獲 得上議院之支持。再 12 年後，在 The Johanna Oldendroff 案，為因應時代 的演變，上議院 Reid 法官再次提出新判斷標準，一般稱為「Reid test」。本 文以下從 The Leonis 案出發，探討到達船判斷標準之內涵與英國法院見解 之變化。
一、The Leonis 案
在 The Leonis 案，當事人之約定為港口傭船契約，船舶依指示前往南 美洲巴拉那河希蘭加灣裝載貨物，因該港突堤船席已滿，無法停靠突堤，
遂停泊在距離突堤 3 個船身之處，等待船席。1 個月後始有船席可供使用。
當事人對於停泊該處之船舶是否為到達船發生爭議。一審 Channell 法官認 為21該船舶停泊的地點雖然是「可能的（possible）」裝載地點，然非「通常 的（usual）」裝載地點，是認此際該船尚未到達實際進行裝卸載地點，其
17 Brereton v. Chapman (1810) 2 Camp 352.
18 The Leonis Steamship Co Ltd. v. Joseph Rank (No.1) (1907) 13 CC 136 (CA).
19 Ibid.
20 The Aello [1958] 2 Lloyd’s Rep 65, at p. 76.
21 The Leonis Steamship Co Ltd. v. Joseph Rank (No.1) (1906) 12 CC 173.
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於到達船席前非到達船。嗣上訴法院22撤銷一審判決，改判本案船舶為到 達船，並獲得上議院23贊同。
在此案，上訴法院 3 位法官中 Buckley 法官與 Kennedy 法官 2 位有提 出判決書，兩份判決書之內容實質上相同24。其等判決書有兩層意義：（1）
確立港口傭船契約之到達船，不必到達實際進行裝卸載之地點；（2）既然 到達船不必到達實際進行裝卸載之「地點」，必須界定一定「範圍」得以 認定船舶是否為到達船。此等範圍，正是「商業的港口範圍」。
（1）港口傭船契約之到達船是否應到達實際進行裝卸載的地點，如 船席？其實，早在本案之前的 Tapscott v. Balfour25案中，Bovill 法官就曾採 取否定說。本案法官亦採取相同見解，認為到達船不須到達實際進行裝卸 載的船席或地點26，僅需到達商業的港口範圍，即為已足。蓋參照碼頭傭 船契約，船舶到達碼頭之內，不須到達船席，可認係到達船，此原則當同 樣適用於港口傭船契約。是在港口傭船契約，船舶雖未到達船席，然僅須 十分靠近船席，到達商業的港口範圍內，仍然可成為到達船27。
（2）既然船舶不必到達實際進行裝卸載的「地點」，當須界定出一定 之「範圍」，以認定範圍內外之船舶是否為到達船。本案兩位法官均從商 業觀點提出「商業的港口範圍」概念，主張港口範圍有多義性，既然港口 係以傭船契約約定，傭船契約之約定係屬商業行為，即應以「商業觀點」
界定出商業的港口範圍28：
「法律制定或習慣形成的港口範圍，可能太過寬鬆，新的航運地點因未 經適格之行政機關界定，其範圍可能不確定…從地理觀察，港口有一定的範 圍，同樣地，從財政稅收目的或從引水目的觀察，港口也有不同的範圍。當 以商業文件約定港口，港口之意義就必須以商業交易目的解釋。」
22 Supra note 18.
23 United States Shipping Board v. Strick & Co Ltd. (1926) 25 Ll L Rep 73.
24 Supra note 1, at p. 288.
25 Supra note 13.
26 Supra note 18, at p. 144.
27 Ibid., at p. 145.
28 Ibid., at p. 152.
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第三章 裝卸港地之到達
Buckley 法官認為「商業的」港口範圍，應小於「地理的」港口範圍29。 Kennedy 贊同之，並表示地理的港口範圍太大，不宜純從地理意義判斷商 業的港口範圍30：
「倘傭船契約以港口為裝卸港地，我們應以港口的『商業意義』解釋船 舶必須到達之裝卸港地—即一般參與航運實務且締結傭船契約者理解的意 義。就小港口而言，商業的港口範圍可能與地理意義的港口範圍相當；但在 大港口的情況，如倫敦港、利物浦港、赫爾港等，商業的港口範圍理當小於 地理意義的港口範圍。從而，並不適合純從地理意義判斷商業的港口範圍。」
Buckley 法官因此認為商業的港口範圍，原則上係小於地理的港口範 圍，為「港口內適合卸載的地點」，並表示31：
「傭船契約的港口有一定區域，船舶須在（地理的32）港口範圍內某部 分卸載，在這種情況，我認為，只要船舶所有人之船舶係位於港口，處於傭 船人的控制之下，且船舶在約定地點已經完成卸載的準備，就可以起算裝卸 期間。縱然傭船人未指定船席或因港口壅塞無從指定船席，均在所不問。」
Kennedy 法官亦判斷提出商業的港口範圍之相關要素，判決道33：
「我認為，足以使船舶成為到達船，船方有權發給裝卸載準備完成通知 書，且於期間屆滿起算裝卸期間的『商業的港口範圍』，應係在（地理的）
港口範圍內，船長將船舶置於傭船人有效控制之下，此時船舶本身必須已經 完成裝載之準備，若情況許可船舶應盡量靠近實際裝載地點，且位於一般船 舶等待（船席34）的地點。」
從而，依照 Buckley 與 Kennedy 法官的想法，商業的港口範圍，即認 定船舶成為到達船的港口範圍，須符合下列要件：（1）在地理的港口範圍 內；（2）船舶須處於傭船人有效控制之下；（3）船舶若情況許可應盡量靠 近實際裝卸載地點；（4）船舶須位於一般船舶等待船席之地點。是其範圍 不大，且十分靠近實際裝卸載地點。
29 Ibid., at p. 146.
30 Ibid., at p. 153.
31 Ibid., at p. 144.
32 括弧之內文字為作者加註。
33 Supra note 18, at p. 155.
34 本段括弧之內文字均為作者加註。
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綜上所述，The Leonis 案確立港口傭船契約之到達船，不必到達實際 進行裝卸載作業的船席或地點，僅須到達商業的港口範圍內，值得肯定。
本案兩位法官雖均認為商業的港口範圍不大，到達船應十分靠近實際進行 裝卸載作業的船席，然兩位法官亦指出「港口」範圍具多義性，傭船契約 既為商業契約，即應從商業觀點以商業的港口範圍判斷到達船，Kennedy 法官並提出四點參考要素。渠等見解對於日後的 The Aello 案與 The Johanna Oldendroff 案兩案影響極為深遠。在 The Aello 案，上訴法院 Parker 法官認 為，到達船必須非常靠近實際裝卸載地點。The Johanna Oldendroff 案則強 調，到達船不須靠近實際裝卸載地點，但仍須到達港口範圍內且在傭船人 立即有效控制之下。其後兩個案件，顯然均深受本案影響，不過同一文本 因解釋者所處的年代、知識及經驗等相關主客觀條件之不同，有不同的啟 發或解讀。The Aello 案從本案承襲者，乃到達船須十分靠近實際進行裝卸 載的船席，The Johanna Oldendroff 案從本案受到啟發者，則是以「商業觀 點」解讀到達船的要件。