第七章 結論
第二節 建議
五、 The Maratha Envoy 案
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第三章 裝卸港地之到達
五、The Maratha Envoy 案
The Johanna Oldendroff 案判決 4 年後，在 The Maratha Envoy 案，上 訴法院57更擴張解釋 Reid test，主張船舶只須到達一般船舶通常等待船席之 地點或在傭船人有效控制之下，不問在港口範圍內與否，可認定為到達 船。然上議院因認為此說已大大逾越 Reid test，並不採納58。
本案船舶受傭船人指示須前往布列克港卸載，對於船舶是否到達布列 克港，兩造發生爭議。當時船舶停泊之「威悉燈船錨地（Weser lightship）」，
是一般船舶等待威悉河上 4 個港口之通常等待地點，然位於布列克港的法 律、行政、財政稅收之港口範圍外。本案船舶等待港口時，曾利用漲潮溯 游而上，因被港口管理機關禁止在河道上、港口四周停泊，只得順著河流 離開布列克港，回到前揭錨地停泊。
上訴法院多數法官認為本案船舶到達威悉燈船錨地時，已成為到達 船，即使威悉燈船錨地位於布列克港之港口範圍之外。蓋 The Johanna Oldendroff 案之理論依據在船舶「在傭船人有效控制之下；船舶位於等待 地點，如同在船席附近等待」，因此船舶到達港口範圍內與否，應非必要。
上訴法院 Denning 法官並且認為，茍若要求本案船舶到達布列克港港口範 圍內，無異強制船舶務必到達港內船席，變港口傭船契約為船席傭船契約
59：
「該船戲劇性溯游而上後返回錨地，已經將習慣法荒謬之處顯露無遺，
該傭船契約雖是港口傭船契約…習慣法卻告訴我們，船舶停泊船席前，船方 不能發給裝卸載準備完成通知書：經過我們的解釋可以發現，習慣法已經形 同將本案的港口傭船契約變為船席傭船契約，並且改變船舶等待船席時間的 風險分配。」
「船舶必須要進入港口範圍內始能成為到達船，這種見解欠缺有拘束力 之判決先例支持…就現今的航運實務而言，我認為船舶抵達一般船舶通常等 待船席地點起，就可以成為到達船，即使該通常等待地點距離港口範圍有一 段距離。蓋此時船舶已經完成運送航程階段，並且在傭船人立即有效控制之 下，如同位於港口範圍內或在船席的附近。」
57 The Maratha Envoy [1977] 1 Lloyd’s Rep 217.
58 The Maratha Envoy [1977] 2 Lloyd’s Rep 301.
59 Supra note 57, at p. 221-223.
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本案最後由上議院審理。上議院 Diplock 法官提出判決書，另外 4 位 法官也都贊成 Diplock 法官的判決。Diplock 法官依據 Reid test 與計程傭船 運送 4 階段說，認為到達船必須到達港口（範圍），始能符合計程傭船契 約之基本性質。上訴法院見解並不符合計程傭船契約之基本性質，因此不 可採。其判決主要以（1）Reid test 應當具有法律安定性；（2）習慣法向來 堅持船舶必須到達港口範圍內；（3）傭船契約當事人可自行約定風險分配 方式之 3 點為依據60。
（1）Diplock 法官道，比起 The Aello 案，Reid test 更有法律安定性61：
「倘卸載港發生港口壅塞，因此造成時間損失，船舶所有人與傭船人間 的港口傭船契約亦未約定時間損失之風險分配，法院將以船舶成為到達船的 時點、船舶起算裝卸期間的時點以及延滯費的支付，分配風險。上議院在 The Johanna Oldendroff 案的風險分配方式，具有法律安定性。反觀上議院在 The Aello 案之 Parker test，就頗多傷害法律安定性，過去幾年，實務運作證 明，Parker test 適用時常遭遇障礙，難以適用在個別案件，也因此 The Johanna Oldendroff 案才會被提交到上議院，要求重新檢討 Parker test，並且代以更 具有法律安定性的標準…因此上議院以『Reid test』代替 Parker test：
「『如果不能立即進入船席，船舶必須到達港口範圍內之傭船人可以立 即有效控制之地點，始可稱為已經到達港口。』」
（2）對於上訴法院 Denning 法官表示：「船舶必須要進入港口範圍內 才會成為到達船，欠缺有拘束力判例支持。」Diplock 法官反駁道62：
「如同我在 The Johanna Oldendroff 案指出，計程傭船契約性質非常特 殊，可以分成四個階段，其中兩個航程階段必須結束於港口或船席63。The Johanna Oldendroff 案判決之前，應該如何劃定港口傭船契約的港口範圍，
船舶才算結束航程階段，習慣法的立場可能不是很確定；然習慣法一貫堅 持，船舶僅到達等待地點，尚未進入港口範圍內，不算結束航程階段。不論 港口傭船契約或船席傭船契約都是如此。」
60 See Michael Brynmor Summerskill, Laytime, 4th, ed. London:Stevens & Sons Ltd., 1989, at p.
87-89.
61 Supra note 58, at p. 304-305.
62 Ibid ., at p. 308.
63 船舶航程階段結束於港口或船席，須視港口傭船契約或船席傭船契約而定。
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第三章 裝卸港地之到達
Diplock 法官並表示，依照 Reid test 及其提出之計程傭船運送 4 階段 說，港口範圍實有分配時間損失風險的功能，船舶位於港口範圍外，船舶 所有人必須承擔時間損失風險；船舶到達港口範圍內，則轉由傭船人承 擔。因此，船舶到達「港口範圍」絕對是到達船之要件64：
「受指示於港口範圍外等待的船舶，並非到達船，我在 The Johnaan Oldendroff 案的判決書中指出，等待地點必須在『港口範圍內』，限於『港 口範圍內』有必要性，因為依照我對於計程傭船契約 4 階段的分析，以及 Reid test，船舶位於港口範圍內是必然的結果…船舶位於港口範圍內的等待 地點，Reid test 便將風險分配給傭船人，如果船舶位於港口範圍外的等待地 點，依照 Reid test，便由船舶所有人承擔風險。」
（3）此外，Diplock 法官指出，習慣法對船舶必須到達「港口範圍」
之要求，仍得以契約方式兼顧彈性。倘船舶所有人不滿意習慣法針對時間 損失之風險分配方式，仍得利用傭船契約，移轉風險給傭船人65：
「…運費市場是自由度很高的市場…運費、延滯費、快速費、因為不可 歸責於雙方當事人的事由而導致時間損失，規範這種情形的傭船契約約定之 間，具有內在關聯性…」
「在港口傭船契約和船席傭船契約，實務運作經常以標準條款約定裝載 或卸載港口壅塞之風險分配。一般來說，這種標準條款通常是將原應由船舶 有人承擔的風險的全部或一部，轉由傭船人承擔，比方說『因等待船席所致 的時間損失計算裝卸期間66』條款於港口壅塞時，就能使傭船人承擔港口壅 塞的風險，且不論一般船舶通常等待船席地點位於港口範圍內或港口範圍 外，該條款船舶所有人皆能援引。」
「如果依照傭船契約，傭船人有權從一定範圍的港口指定裝載或卸載地 點，當然可能其中有一些港口，壅塞風險會比其他港口大，也可能有一些港 口，一般船舶通常等待船席地點位於港口範圍外，因此，傭船人的指定權限 意味著將影響船舶所有人的風險承擔，就我看來，『因等待船席所致的時間 損失計算裝卸期間』條款…正好可供當事人選用。」
64 Supra note 58, at p. 304-305.
65 Ibid., at p. 305-306.
66 倘傭船契約有「因等待船席所致的時間損失計算裝卸期間」條款之約定，在發生港口壅塞，
導致船舶有須等待船席之情況，船舶所有人便可依約向傭船人主張其時間損失，仍以裝卸期間計 算，不論船舶是否已經到達裝卸港地、完成裝卸載之準備或發給準備完成通知書。關於該條款，
詳見第六章第二節之說明。
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綜合以上 3 點理由，最後 Diplock 法官認為67：
「傭船人或船舶所有人身為契約當事人，對於因約定港口壅塞所生的風 險分配，需要自行調整，否則就必須遵守契約的基本性質。在傭船人或船舶 所有人自行調整風險分配的情況，他們並不是在改變航程階段結束的法律確 定見解，而是在不改變契約的基本性質下，為了達到相同的效果，在契約內 增訂條款約定。」
經過 The Maratha Envoy 案的考驗，往後英國法院與仲裁實務判斷到 達船，均以 Reid test 為依據，不再有不同意見。因此確立港口傭船契約之 到達船，乃「在港口範圍」且在傭船人立即有效控制之下的船舶。