第七章 結論
第二節 建議
二、 與裝卸期間例外事由之關係
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計算為 3 日的裝卸期間，並多出 1 日之延滯費，裝卸期間則為 3 日，加總 為 6 日之裝卸期間與 1 日之延滯費，然實際上契約約定之裝卸期間僅有 3 日，因此傭船人用盡 3 日之裝卸期間，應支付 4 日之延滯費15。
另外一個案件是 The Loucas N16案，Donaldson 法官認為等待期間與裝 卸期間應連續計算，因此傭船人不可以兩次主張裝卸期間例外事由的利 益。同上述案例，依照 Donaldson 法官的見解，等待期間 5 日，已經用盡 3 個天氣良好工作日，並且產生 1 日延滯費，抵達船席後裝載作業花了 5 日，依照「once on demurrage, always on demurrage17」原則，抵達船席後裝 卸載作業進行之 5 日，都應計算為延滯費，因此傭船人應連續支付 6 日延 滯費。比起 Diplock 法官之「分段計算說」，多 2 日延滯費18。
以上兩說，學者認為後者較為有理19，本文採之，既以英國法院在下 述 The Darrah 案認為，等待船席之時間損失應該「計算為裝卸期間」，因 此，在法律效果上，時間損失之計算應該與裝卸期間等同視之，始稱合理。
準此，時間損失發生後，似應連續計算裝卸期間、裝卸期間例外事由與延 滯費，不許傭船人兩次主張裝卸期間例外事由的利益。
二、與裝卸期間例外事由之關係
在 The Radnor 案，Singleton20與 Parker 法官21認為在傭船契約中，時 間損失條款乃獨立於裝卸期間條款，船舶所有人援引本條款不須發給裝卸 載準備完成通知書，已如前述。在 The Loucas N 案，上訴法院延續前開見 解。本案船舶依照傭船契約，應從卡昂港或安特衛普港前往休士頓港、紐 奧良港或坦帕港，因港口壅塞，船舶在卡昂港遲延一日；因罷工與隨之而 來之港口壅塞，船舶在休士頓港也發生遲延。
15 楊良宜，程租合約，頁 384。
16 The Loucas N [1970] 2 Lloyd’s Rep 482, at p. 487.
17 詳見第一章第二節伍、的部分。
18 同註 15，頁 384。
19 Supra note 6, at p. 164.
20 Supra note 10, at p. 674.
21 Ibid., at p. 680.
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第六章 影響船舶起算裝卸期間 之約定條款
傭船人主張，依照裝卸期間條款，罷工與港口壅塞裝卸期間例外事 由，不計算為裝卸期間，因此，依照本條款，船舶所有人不可以主張因罷 工與港口壅塞而受有的時間損失計算為裝卸期間。
一審 Donaldson 法官22認為，時間損失條款與裝卸期間條款不同，且 應為裝卸期間條款之特別約定，理論上本條款應優先適用，因此，本條款 不須考量裝卸期間例外事由，船舶所有人就其時間損失之全部，都可以主 張計算為裝卸期間，不扣除裝卸期間例外。傭船人為此提起上訴。上訴法 院維持原判決，判決只要船舶所有人受有時間損失，不論時間損失的原因 是否出於裝卸期間例外，船舶所有人均可以援引本條款，主張時間損失計 算為裝卸期間。Denning 法官並表示23：
「船舶在休士頓港口範圍外等待時，倘有人問船長：『你在等待什麼？』
他必然回答：『我在等待船席。』而不論等待的原因是罷工、港口壅塞或其 他，他一定會表示他在等待船席，這簡單的例子告訴我們，時間損失必然是 因為等待船席。」
然在 The Darrah24案，上議院 Diplock 及 Viscount Dilhorne 法官所持見 解，與前開下級法院見解不同，認為時間損失既然應該計算為裝卸期間，
因此，在法律效果上，也當然適用裝卸期間例外事由。Diplock 法官以商 業觀點，批評舊說即下級法院的見解25：
「……從 1966 年起，通說對於時間損失條款採取之見解，不區分下列 兩種情況（a）正在等待船席之船舶，或（b）於無法計算為裝卸期間時間之 正在等待船席之船舶，這樣的見解並不合於商業感覺，而且將造成船舶所有 人獲得額外的好處。」
準此，船舶援引時間損失條款，在要件上，不須具備起算裝卸期間之 要件。然在法律效果上，既然本條款明定等待船席之時間損失應計算為裝 卸期間，則船舶所有人對於原本不能計算為裝卸期間之星期日、休假日或 其他裝卸期間例外事由，也不能因本條款，而主張計算為裝卸期間，The Darrah 案之上議院之見解，似乎可以贊同。倘前述 The Loucas N 案依照新 見解而為判決，該案船舶雖受有時間損失，然因罷工與港口擁擠為裝卸期
22 Supra note 16.
23 The Loucas N [1971] 1 Lloyd’s Rep 215., at p. 218.
24 The Darrah [1976] 2 Lloyd’s Rep 359; [1974] 2 Lloyd’s Rep 435; [1976] 1 Lloyd’s Rep 285.
25 Supra note 8, at p. 366.
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間例外事由，不能依照裝卸期間條款計算裝卸期間，因此，也不能依照本 條款而計算為裝卸期間26。
有倫敦仲裁案件27，船舶所有人主張，依照傭船契約之「等待船席之 時間損失之全部計算為裝卸期間」條款，船舶等待船席之時間損失「全部」
均應計算裝卸期間，不受裝卸期間例外事由的影響。然其主張，為仲裁人 不採，仲裁人認為當事人如有意迴避 The Darrah 案之時間損失計算裝卸期 間之計算方式，用語必須切實有力，例如使用「等待船席之時間損失全部 計算為裝卸期間，並排除所有裝卸期間例外事由」之明確文句，然本案傭 船契約的用語並非如此。
參、小 結
在傭船契約中，時間損失條款乃獨立之條款，並未與裝卸期間條款一 併規範，因此，通說認為，在要件上，本條款並不要求船舶到達裝卸港地，
或發給裝卸載準備完成通知書（參照 The Radnor 案）。只不過船舶援引本 條款時，須位於一般船舶通常等待船席之地點，或須證明於船席可供使用 時能夠前往船席（參照 The Darrah 案）。
另外，在法律效果上，在 The Darrah 案，英國上議院認為，本條款明 定等待船席之時間損失，應計算為裝卸期間，是船舶所有人對於原本不能 計算為裝卸期間之星期日、休假日或其他裝卸期間例外事由，也不能因本 條款，而主張其時間損失應計算為裝卸期間。時間損失之計算應該與裝卸 期間等同視之。準此，自發生時間損失起，似應採取 The Loucas N 案 Donaldson 法官提出之「連續計算說」，將等待期間與裝卸期間，連續計算 裝卸期間、裝卸期間例外事由與延滯費，始屬合理。
26 然而，本條款之適用，一方面正是針對港口擁擠之情況，填補船舶所有人所受有的時間損失，
另一方面又以港口擁擠為裝卸期間例外事由，不許時間損失計算為裝卸期間。如此一來，本條款 之約定目的，可能即告完全落空。此應值得船舶所有人注意。
27 London Arbitration—LMLN 114, 15 March 1984.
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第六章 影響船舶起算裝卸期間 之約定條款
第三節 船舶等待船席之時間損失 計算延滯費條款
船舶等待船席之時間損失計算延滯費條款，源自 1928 年與 1972 年澳 大利亞穀物傭船契約。依照本條款，倘因港口擁塞，致卸載地點非立即可 供 船 舶 使 用 ， 船 舶 所 有人 就其 時間 損失 可 以 延滯 費 費 率 請 求 延 滯費
（demurrage in respect of waiting time）。
船舶所有人援引本條款，只須有船舶等待的事實，不須船舶為到達 船。在 Roland-Linie Schiffahrt GmbH v. Spillers Ltd. and others28案，船舶自 澳洲裝載穀物到達赫爾港港外，因港口壅塞，無法前往當時赫爾港唯一能 卸載穀物之國王喬治船塢，而依照傭船人指示，前往斯泊錨地等待，此距 離港口有 22 英里遠之斯泊錨地，位於港口範圍外，為一般船舶通常等待 船席之地點。船舶在斯泊錨地等待 1 星期。傭船人主張船舶未到達港口範 圍內，船舶所有人不可援引上開條款向傭船人請求延滯費。
Sellers 法官不採取傭船人之主張，認為船舶因港口壅塞29，已盡力前 進仍須停留在一般公認的等待錨地，就可以援引本條款，請求延滯費，縱 其當時非到達船，也在所不問30：
「本條款規範起算裝卸期間前，因無卸載地點可供船舶使用而等待期 間，本案事實正在規範範圍內。本案船舶因等待卸載，受有時間損失，該損 失應依照契約約定由一方當事人承擔。船舶已到達一般公認之等待地點，所 能做的只有等待卸載，貨主又依照傭船契約有權選擇卸載地點，由貨主承擔 船舶等待船席之時間損失，十分合理。」
另外，在 Gibert J. McCaul & Co., Ltd. v. J.R. Moodie & Co., Ltd.31案，
法院也肯定本條款不須船舶為到達船，位於港口範圍外之船舶也可以援 引。
28 Roland-Linie Schiffahrt GmbH v. Spillers Ltd. and others [1956] 2 Lloyd’s Rep 211.
29 Ibid., at p. 216.
30 Ibid., at p. 217.
31 Gibert J. McCaul & Co., Ltd. v. J.R. Moodie & Co., Ltd.[1961] 1 Lloyd’s Rep 308.
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是以，「等待船席之時間損失計算延滯費」條款與前開「等待船席之 時間損失計算裝卸期間」條款，相當類似，均適用於港口壅塞而欠缺船席 可供船舶使用之情況，且不要求船舶成為到達船，只是在法律效果上，船 舶所有人依照前者可以請求延滯費；依照後者則可以主張計算裝卸期間，
而有不同而已。
第四節 傭船人於船舶到達時 應指示可抵達之船席條款
對於傭船人於船舶到達時應指示可抵達之船席32（reachable on arrival）
條款與使船舶可以隨時進入船席33（always accessible）條款，Baltic Code 2003 之定義，可供參考：
「『傭船人於船舶到達時應指示可抵達之船席』條款或『使船舶可以隨 時進入船席』條款：傭船人有義務於船舶到達港口或港外時，提供可供船舶 使用且可駛入的裝卸載船席，足以讓船舶通常可以安全抵達而無遲延。又依 照後者，傭船人須額外負擔義務讓船舶可以安全進行裝卸載作業或完成裝卸 載作業後安全離開34船席。」
通常 always accessible 條款與使船舶停泊在能持續浮於水面的地點
（always afloat）條款，併稱 AAAA（always afloat, always accessible）條款。
依照 AAAA 條款，傭船人應擔保船舶可以使用船席且不擱淺。
一般認為，reachable on arrival 條款與 always accessible 條款二者相同，
只是前者通常約定於油船傭船契約；後者通常約定於乾貨傭船契約。然有 認為後者適用範圍較廣，傭船人依照後者之約定，應額外擔保船舶可以安 全進行裝卸載作業與安全離開船席，顯然前開 Baltic Code 2003 定義即採 取這種見解35。依照 reachable on arrival 條款或 always accessible 條款，無 法抵達裝卸港地之船舶，可以向傭船人請求時間損失之損害賠償。因此，
只是前者通常約定於油船傭船契約；後者通常約定於乾貨傭船契約。然有 認為後者適用範圍較廣，傭船人依照後者之約定，應額外擔保船舶可以安 全進行裝卸載作業與安全離開船席，顯然前開 Baltic Code 2003 定義即採 取這種見解35。依照 reachable on arrival 條款或 always accessible 條款，無 法抵達裝卸港地之船舶，可以向傭船人請求時間損失之損害賠償。因此，