第六章 影響船舶起算裝卸期間之約定條款
第一節 船舶於報關時起算裝卸期間條款
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第一節 船舶於報關時起算裝卸期間條款
如前所述，通關證書或免疫證書通常是船舶進行裝卸載準備之初步作 業、例行公事或形式程序，不影響認定船舶完成裝卸載準備，而當事人可 以約定方式，使之成為船舶所有人發給裝卸載準備完成通知書之前提要 件，依照此等約定，到達裝卸港地、完成裝卸載準備、取得通關證書或免 疫證書且發給裝卸載準備完成通知書之船舶，始可主張起算裝卸期間1。然 本節敘述之船舶於報關時起算裝卸期間（Time to commence on being reported at the Customs House）條款，卻是讓報關成為起算裝卸期間之唯一 要件，一旦報關，船舶就可以主張起算裝卸期間。
在 Macbeth v. Wild2案，傭船契約明文約定：「裝卸期間於報關且取得 免疫證書時起算」。Bingham 法官認為，依此約定，裝卸期間係於船舶取得 免疫證書且報關時起算，即使船舶非到達船，也可以起算。
Horsley Line Ltd. v. Roechling Brothers3案，傭船契約約定船舶應「依 照傭船人之指示前往薩沃那港或熱那亞港，且在當地卸載」、「卸載期間於 報關時起算。」本案船舶因為港口壅塞，停泊在薩沃那港港口範圍外錨地，
並於同一天報關。法院認為依照上開約定，船舶於報關時可以起算卸載期 間。
在 Odfjell Seachem A/S v Continentale des Petroles et d'Investissements and another4案，當事人爭執免疫證書之取得為船舶所有人發給裝卸載準備 完成通知書之前提要件，還是開始起算裝卸期間之唯一要件，其等約定選 用 BPvoy 4 傭船契約第 6.3.3 條約定：「倘船長於發給裝卸載準備完成通知 書後經過 6 小時未取得免疫證書，縱無過失，船舶所有人、代理人或船上 人員仍應以書面向港口管理機關聲明異議，怠於為之者，裝卸期間或延滯 費期間僅能於免疫證書取得時開始起算。」
本案船方於 1 點 30 分，發給裝卸載準備完成通知書，於 10 點 30 分 取得免疫證書。船方主張裝卸期間於船方取得免疫證書時（即於 10 點 30
1 詳見第四章第二節二、之說明。
2 Macbeth v. Wild & Co (1900) 16 TLR 497.
3 Horsley Line Ltd. v. Roechling Brothers, 1908 SC 866.
4 Odfjell Seachem A/S v Continentale des Petroles et d'Investissements and another [2005] 1Lloyd’s Rep 275.
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第六章 影響船舶起算裝卸期間 之約定條款
分）開始起算，傭船人則主張裝卸載準備完成通知書於船方取得免疫證書 時發生效力，裝卸期間則係經過 6 小時（即 16 點 30 分）後開始起算。高 等法院 Nigel 法官採取船方主張5：
「我不認為應該解釋第 6.3.3 條後段為發給裝卸載準備完成通知書之前 提要件，依照這種解釋方式，裝卸載準備完成通知書係於船舶所有人取得免 疫證書時發生效力，（且須經過自由期間後，才開始起算裝卸期間6），然 6.3.3 條後段係明定裝卸期間於免疫證書取得時開始起算。」
「傭船人主張裝卸期間於 16 點 30 分開始起算，並無理由；我認為依照 傭船契約約定，裝卸期間應該於 9 月 27 日 10 點 30 分開始起算。」
綜據上述，「船舶於報關時起算裝卸期間條款」可以讓報關成為裝卸 期間開始起算之唯一要件，一旦報關，船舶不須符合起算裝卸期間 3 要件，
也不須經過自由期間，就可以主張開始起算裝卸期間。惟為避免爭議，有 意採用本條款之當事人，仍應在傭船契約中斟酌用語詳細約定之。
第二節 船舶等待船席之時間損失 計算裝卸期間條款
船舶等待船席之時間損失計算裝卸期間條款（time lost in waiting for berth to count as laytime，以下簡稱為時間損失條款）最初約定於 Gencon 1922 傭船契約時，以兩條條文之面貌出現，1 條約定裝載時，等待船席之 時間損失以裝載期間計算，另 1 條約定卸載時，等待船席之時間損失以卸 載期間計算，Gencon 1976 傭船契約則合兩條為一。在 Gencon 傭船契約中，
時間損失條款乃獨立之條款，並未與裝卸期間條款一併規範，因此，一般 認為，本條款不要求船舶符合起算裝卸期間的要件，例如係為到達船或發 給裝卸載準備完成通知書。對於本條款，Voylayrules 1993 定義道：
「『等待船席之時間損失計算裝卸期間』條款：倘欠缺裝卸載船席，且 船方在等待地點無法發給裝卸載準備完成通知書，船方所受之時間損失計算 裝卸期間或延滯費。」
The Charterparty Laytime Definitions 1980 也定義道：
5 Ibid., at p. 282.
6 括號之內文字為作者加註。
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「『等待船席之時間損失計算裝卸期間』條款：倘欠缺可供船舶使用之 裝卸載船席，致船方不能發給裝卸載準備完成通知書，裝卸期間於船舶開始 等待船席時起算。」
Voylayrules 1993 與 The Charterparty Laytime Definitions 1980 之對於時 間損失條款之定義，雖然有若干出入，然綜合觀察，可以發現本條款之適 用，須欠缺可供船舶使用之船席，不以船舶成為到達船或發給裝卸載準備 完成通知書為必要。船舶所有人依據本條款，可以主張，其為了等待船席 之時間損失，應計算為裝卸期間，至其停止等待（出現有可供船舶使用之 船席）時為止。
壹、時間損失條款之要件
時間損失條款，如同其字面意義，以發生港口壅塞、欠缺船席可供船 舶使用，致生時間損失為要件。倘因天氣或其他因素導致船舶被迫等待，
應無本條款之適用7。在 Gencon 傭船契約中，本條款並未與裝卸期間條款 一併規範，乃獨立之條款，因此，一般認為，在要件上，本條款與裝卸期 間條款不同，而船舶不須為到達船、發給裝卸載準備完成通知書，也可以 依本條款主張開始起算裝卸期間。
在 The Radnor8案，傭船人主張依照時間損失條款，船舶所有人發給裝 卸載準備完成通知書前，無法主張其時間損失計算裝卸期間。上訴法院認 為本條款與裝卸期間條款不同，不能混為一談，因此，縱然船舶所有人未 發給裝卸載準備完成通知書，也可以援引本條款9。
雖然船舶援引時間損失條款，不須到達裝卸港地，然而船舶援引本條 款時，其應到達之地理範圍，仍有界定之必要。一般認為，船舶援引本條 款時，仍須為了等待船席，盡可能朝港口前進，因此，其須位於一般船舶 通常等待之地點，否則，其須證明於船席可供使用時，能夠前往船席10。 在 The Darrah 案，Diplock 法官肯定已經抵達一般船舶通常等待船席的地 點之船舶，雖然未到達裝卸港地，仍可以依照本條款，主張其等待船席之
7 The Darrah [1976] 2 Lloyd’s Rep 359, at p. 364.
8 The Radnor [1955] 2 Lloyd’s Rep 73.
9 The Radnor [1955] 2 Lloyd’s Rep 668, at p. 675.
10 See John Schofield, Laytime and Demurrage, 5th, ed. London: LLP Limited, 2005, at p. 159.
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第六章 影響船舶起算裝卸期間 之約定條款
時間損失計算裝卸期間，即使船舶此時尚不能依照裝卸期間條款起算裝卸 期間11：
「在赫爾港或格拉斯哥港，一般船舶通常等待船席的地點係在港口範圍 外，然時間損失條款對於此等港口範圍外之通常等待地點，可以生效。」
另外，有倫敦仲裁12案件，傭船契約同時有 WIPON 條款13與時間損失 條款之約定，船舶在港口範圍外等待且未停泊在一般船舶通常等待船席地 點，即發給裝卸載準備完成通知書。仲裁人一方面認定該船舶未到達 WIPON 條款之範圍，船方發給之通知書係過早發給而無效，一方面則肯 定船方可以依照本條款主張計算裝卸期間。其見解似乎認為本條款之範圍 大於 WIPON 條款，也可能比上開 Diplock 法官判決見解更為寬鬆。
貳、時間損失條款之法律效果
依時間損失條款，船舶所有人可以主張其等待船席之時間損失，計算 為裝卸期間。然而時間損失，應如何計算裝卸期間？倘遇有星期日、休假 日或其他裝卸期間例外事由，是否也應扣除？曾有爭議。
一、計算方式
依照時間損失條款，船舶等待船席之時間損失，應計算裝卸期間，倘 依本條款計算裝卸期間結果用盡裝卸期間，傭船人可否另外援引裝卸期間 條款，主張裝卸期間例外事由的利益？以下兩個案件，分別採取「分段計 算說」與「連續計算說」，見解不同。
在 The Massalia (No.2)案14，Diplock 法官認為等待期間與裝卸期間應 分段計算，再加總扣除裝卸期間，因此傭船人可兩次主張裝卸期間例外事 由的利益。例如，當事人約定裝卸期間為 3 個天氣良好工作日，船舶在港 外錨地等待 5 日，1 日是星期日，船舶抵達船席後，花費 5 日進行裝載作 業，1 日是星期日，1 日下雨。依照 Diplock 法官見解，等待期間 5 日，應
11 The Darrah [1976] 2 Lloyd’s Rep 359, at p. 364.
12 London Arbitration 8/03—LMLN 615, 12 June 2003.
13 關於 WIPON 條款，詳見第三章第二節貳、之說明。
14 The Massalia (No.2)) [1960] 2 Lloyd’s Rep 352, at p. 359.
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計算為 3 日的裝卸期間，並多出 1 日之延滯費，裝卸期間則為 3 日，加總 為 6 日之裝卸期間與 1 日之延滯費，然實際上契約約定之裝卸期間僅有 3 日，因此傭船人用盡 3 日之裝卸期間，應支付 4 日之延滯費15。
另外一個案件是 The Loucas N16案，Donaldson 法官認為等待期間與裝 卸期間應連續計算，因此傭船人不可以兩次主張裝卸期間例外事由的利 益。同上述案例，依照 Donaldson 法官的見解，等待期間 5 日，已經用盡 3 個天氣良好工作日，並且產生 1 日延滯費，抵達船席後裝載作業花了 5 日，依照「once on demurrage, always on demurrage17」原則，抵達船席後裝 卸載作業進行之 5 日，都應計算為延滯費，因此傭船人應連續支付 6 日延 滯費。比起 Diplock 法官之「分段計算說」，多 2 日延滯費18。
以上兩說，學者認為後者較為有理19，本文採之，既以英國法院在下 述 The Darrah 案認為，等待船席之時間損失應該「計算為裝卸期間」，因 此，在法律效果上，時間損失之計算應該與裝卸期間等同視之，始稱合理。
準此，時間損失發生後，似應連續計算裝卸期間、裝卸期間例外事由與延 滯費，不許傭船人兩次主張裝卸期間例外事由的利益。
二、與裝卸期間例外事由之關係
在 The Radnor 案，Singleton20與 Parker 法官21認為在傭船契約中，時 間損失條款乃獨立於裝卸期間條款，船舶所有人援引本條款不須發給裝卸 載準備完成通知書，已如前述。在 The Loucas N 案，上訴法院延續前開見
在 The Radnor 案，Singleton20與 Parker 法官21認為在傭船契約中，時 間損失條款乃獨立於裝卸期間條款，船舶所有人援引本條款不須發給裝卸 載準備完成通知書，已如前述。在 The Loucas N 案，上訴法院延續前開見