第七章 結論
第一節 總結
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第七章 結論
本章分為兩部分：第一部分對於船舶起算裝卸期間之問題，總結上開 各章內容，包括英國法院判決、該國學者的意見、我國法院判決以及本文 之意見與分析，第二部分則對於我國海商法之相關規範，提出分析與建議。
第一節 總結
承前數章，船舶必須先確定其應到達之裝卸港地，而後到達裝卸港 地，完成裝卸載準備，發給裝卸載完成通知書後，始可起算裝卸期間，因 此移轉時間損失之風險。當事人亦得利用實務上習見之傭船契約特殊條 款，提前或推遲起算船舶開始起算裝卸期間之時間點。
壹、裝卸港地之確定
裝卸港地包括船席、碼頭、港口。裝卸港地得因契約約定或傭船人指 定而確定。傭船人行使指定權，可以自行或授權第三人為之，實務上常見 之第三人包括託運人、受貨人或港口管理機關（參照 Erechthion 案）。傭船 人為免船舶所有人受有時間損失，應於合理期間內行使指定權，否則應負 擔損害賠償責任（參照 The Timna 案）。傭船人行使指定權時，原則上不須 考量船舶所有人的利益（參照 Tharsis Sulphur & Copper Co Ltd. v. Moral Brothers & Co and others 案），然受到安全擔保義務之限制，依法不得指示 船舶前往不安全或不能進入之港口（參照 Reardon Smith Line Ltd. v.
Ministry of Agriculture, Fishers and Food 案）。
傭船人對於裝卸港地之安全擔保義務，除了基於契約約定之外，也可 能基於法院在個案中之課予義務。倘契約已約定裝卸港地，法院通常採取 態度是不課予安全擔保義務（參照 The Houston City、The A.P.J. Priti 以及 Reardon Smith Line Ltd. v. Ministry of Agriculture, Fishers and Food 案）；通 常只有在契約未約定裝卸港地之情況，法院才會要求傭船人為港口之安全 性負責（參照 The Evaggelos Th.案）。傭船人基於其安全擔保義務，倘其所 指示之裝卸港地所發生航行上或政治上危險，其必須負責，只是依照 The Eastern City 案以及 The Sussex Oak 案，其所負責之危險，並非漫無限制，
必須是：（1）發生於船舶抵達、使用與離開裝卸港地；（2）對於本案船舶
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而言係屬危險；（3）非暫時阻礙；（4）非不尋常且不可預料的事件；（5）
為船舶所有人盡良好航海技術或海員水準後仍無以避免之危險。傭船人指 定之裝卸港地發生危險，又符合前開要件，船舶所有人得拒絕遵從傭船人 之指定，並就其所受損失，向傭船人請求損害賠償（參照 The Kanchenjunga 與 The A.P.J. Priti 案）。
本文建議，船貨雙方簽訂傭船契約時，應考慮下列要素：（1）裝卸港 地之相關情況；（2）傭船人指定後負擔第二次義務與否；（3）傭船人的安 全擔保義務，係在擔保整體港口或傭船人指定的船席免於危險。危險發生 時，船舶所有人應審慎評估發生於裝卸港地之危險，是否為其應自行承擔 者。倘船舶所有人判斷錯誤，而拒絕遵從傭船人有效之指定，可能引發傭 船人請求損害賠償或主張解除契約；對於傭船人而言，傭船人則應審慎評 估其重新指定裝卸港地後，該裝卸港地對於貨物的轉運是否有無重大不 便？是否距離過於遙遠？是否仍有危險？而再次適切指定裝卸港地。
貳、裝卸港地之到達
依照船舶應前往之裝卸港地，傭船契約分為船席傭船契約、碼頭傭船 契約、港口傭船契約。前開傭船契約之分類，通常可從契約文字判斷。傭 船契約如已明文約定船舶應往船席、碼頭或港口，或明文約定傭船人有權 指定船席、碼頭或港口，乃分別為船席傭船契約、碼頭傭船契約或港口傭 船契約。
依船席傭船契約，到達船必須到達船席，並且無須再因進行裝卸載作 業而移動。在碼頭傭船契約，到達船則必須到達碼頭之內（參照 Dahl v.
Nelson, Donkin and others 案）。然此原則存在例外。在碼頭傭船契約或港 口傭船契約，倘當時有船席可供使用且船舶可以立即到達船席，到達「船 席」之船舶才是到達船（參照 The Johanna Oldendroff 案）。
港口傭船契約之下，船舶係於何時到達裝卸港地即「港口」之問題，
認定上向有爭議。在 The Leonis 案，Kennedy 法官認為應從商業觀點，以 港口「商業範圍」決定到達船標準，及提出 4 點要素以玆判斷「商業範圍」。 據該案之標準，依當時港口條件與通訊技術，到達船必須十分靠近實際進 行裝卸載作業的船席。因此，在 The Aello 案，上訴法院 Parker 法官參酌 The Leonis 乙案的情況，認為商業的港口範圍十分狹小，到達船必須位於 與實際裝卸載地點十分靠近之「裝卸載作業進行區域」。惟該新見解，造 成到達船必須十分接近實際裝卸載地點，而造成實務運作不便。在 The
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Delian Spirit 案中，Donaldson 法官與上訴法院更是透過解釋，迴避 The Aello 案的適用。
在 The Johanna Oldendroff 案判決前，英國法院認為到達船必須十分接 近港口。在 The Johanna Oldendroff 案後，以 Reid 法官為首之上議院法官 放寬標準，認為到達船只須「位於港口範圍內」且「在傭船人立即有效控 制之下」。又位於一般船舶等待船席地點之船舶可推定為到達船。「Reid test」適度放寬到達船之判斷，在呼應航運實務的改變。經過時代的推移與 科技的發展，本案判決之際，船舶航行速度、港口條件及通訊技術已有長 足進步，船舶不須十分接近港口，傭船人也得掌握船舶之行蹤且於船席可 供使用時通知船舶入船席進行裝卸載作業。一般船舶等待船席地點之逐漸 擴大，距離港口越來越遠之實務現象，正反映該判決應屬正確。
惟對於到達船必須在港口範圍內之要件，本文認為，基於：（1）港口 管理機關行使權力的範圍可能發生歧異、（2）法律對於港口的界定可能不 盡合理；且到達船必須在港口範圍內之要件（3）將加重當事人訴訟成本、
（4）有害法律之可預測性與安定性、（5）不合當事人的意思；（6）不合 航運實務變化等多項理由，認為到達船應該不須「位於港口範圍內」，因 此不全然贊同英國法院 The Johanna Oldendroff 案的見解。事實上，英國法 院在 The Maratha Envoy 乙案，上訴法院以 Denning 為首之多位法官試圖擴 張解釋 Reid test，希望放寬標準，認為船舶不須在港口範圍內，僅須「在 傭船人立即有效控制之下」即可成為到達船。然由於當時 Reid test 提出未 久，上議院基於法律安定性與計程傭船契約 4 階段說，不採取上訴法院之 擴張解釋說。而 Reid test 於 The Maratha Envoy 案通過考驗後，英國法院 與仲裁實務盡皆認為到達船必須在港口範圍內，不再有不同意見，似成定 局，殊為可惜。
值得注意的是，裝卸期間的起算，雖然以船舶到達裝卸港地為要件，
然當事人依照契約自由原則，自得約定以實務上習見之傭船契約條款予以 排除、修正該要件。以實務上常見之 WIBON 條款、WIPON 條款以及威悉 燈船條款為例，茍傭船契約有此等條款之約定，船舶不須到達船席或港 口，得提前成為到達船。
參、裝卸載準備之完成
船舶到達裝卸港地後，為進行裝卸載作業，將從事裝卸載之準備。裝 卸載準備分為實體層面與法律層面。完成實體層面裝卸載準備之船舶，必
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第七章 結論
須符合下列要件：（1）在船舶欲卸載貨物的情況，船舶所有人應清空船艙 以供裝載（參照 Groves, Maclean & Co v. Volkart Brothers 與 Sailing Ship Lyderhorn 案），惟船舶所有人也有權保留船艙部分空間，以裝載燃煤、壓 艙物或其他合理必要物品（參照 Weir v. Union SS Co Ltd.、Noemijulia Steamship Co Ltd. v. Minister of Food 以及 Sailing Ship Lyderhorn Co v.
Duncan, Fox & Co 案）。在船舶欲卸載貨物的情況，倘該批貨物堆積在下 層，船舶所有人則應使傭船人可以接觸堆積在下層之貨物（參照 The Massalia (No.2)案、The Agios Stylianos 案、The Oriental Envoy 案）。（2）
船艙除了必須騰空以裝載貨物外，也必須清潔乾淨以供裝載貨物之用，視 欲裝載貨物類型，清潔內容也有異，船舶如欲裝載穀物，可能要煙燻除蟲
（參照 The Tres Flores 案）；船舶欲裝載原油，可能要清理水槽、輸油管、
幫浦等相關設備（參照倫敦仲裁案件 London Arbitration 7/88 案）。船艙之 清潔程度，應考量貿易之習慣作法及契約之約定，也應考量船舶所有人可 用時間，船舶所有人可用之清潔期間越短，清潔程度也隨之降低（參照倫 敦仲裁案件 LMLN 62, 18 March 1982 一案）。（3）船舶所有人應提供進行 裝卸載作業必要之設備（參照 Noemijulia Steamship Co Ltd. v. Minister of food、Vaughan and Others v. Campbell, Heatley & Co 案）。此等設備不需過 早安裝，只需準備齊全，於實際需要時得以安裝設置即可（參照 J Glynn &
Son Ltd. v. Consorzio Approvvigionamenti Fra Meccanici Ed Affini 、 Armement Adolf Deppe v. John Robinson & Co Ltd.以及 Grampian Steamship Co Ltd. v. Carver & Co 案）。（4）倘船舶於裝卸港地，不容易取得清水或燃 料等補給，船舶就應齊備進行裝卸載作業必要之清水與燃料（參照 The Virginia M 案）。
船舶也應該完成法律層面之裝卸載準備，取得進行裝卸載作業必要之 文件，可以讓傭船人進行裝卸載作業時無法律上障礙。船舶欲完成法律層 面之裝卸載準備，必須注意下列事項：（1）就通關證書之部分，通關證書 通常被認為是初步作業、例行公事或形式程序，而不影響認定船舶完成裝 卸載準備（參照倫敦仲裁案件 London Arbitration 19/04 案）。至於檢疫許可 是否為裝卸載準備完成之要素，須視裝卸港地之法律而定，倘依當地法 律，檢疫許可之取得程序，絕不延誤裝卸載作業之進行，則船舶未取得檢 疫許可，並不影響船舶完成裝卸載準備之認定，而也只是例行公事或形式 程序（參照 The Delian Spirit 案）。（2）若干裝卸港地基於港口國控制，對 於船長與船員之適格性、船上設備之安全性等項目，有許多規定。船舶必 須符合這些規定，倘不符合，經當地政府檢查人員要求修補瑕疵，船舶即 未完成法律層面之裝卸載準備。