第七章 結論
第二節 建議
二、 危險須發生於船舶抵達、使用與離開裝卸港地
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第二章 裝卸港地之確定
危險。在 Reynard v. Tomlinson53案，契約只約定船舶卸載之港口須安全，
雖無明文約定船舶在卸載港得浮於水面，法院仍肯定傭船人當應依照安全 擔保義務擔保之。不過，為求明確，有不少傭船契約54明文約定，傭船人 應該使船舶「停泊於能持續浮於水面的地點」，或約定裝卸港地應為「相 同大小之船舶習慣上能夠安全停泊的地點」。
除了航行上危險外，英國通說認為傭船人也須擔保裝卸港地無政治上 危險。此見解首見於 Ogden v. Graham55案。在本案，依照傭船契約，船舶 應前往由傭船人指定位在智利具有安全性的港口。傭船人指定船舶前往下 卡利沙爾港。然而，船舶進入下卡利沙爾港者，須經智利政府許可，否則 將遭受沒入處罰。傭船人指定時，因當地發生叛亂，智利政府公告關閉該 港並且拒絕核可。本案船舶為了等待許可受有 38 日之時間損失，船舶所 有人以港口不安全為由，就其時間損失向傭船人請求損害賠償。法院亦認 為船舶在下卡利沙爾港「航行上」雖是安全，然如未經許可，進入港口，
仍將受沒入處罰。因認該港口仍非安全。Blackburn 法官表示56：
「某些港口，雖然船舶能立即毫無困難地進入，卻因為政治上或其他原 因，無法在不被當地政府沒入的情況進入，應非傭船契約所稱之安全港口。」
裝卸港地發生戰爭，亦為政治上危險之適例57。不過，應予區別者，
世界上目前絕大多數的港口均有規定，船舶入港前必須符合若干要件，如 應取得結關證書、免疫證書或通過驗艙，始得入港進行裝卸載作業。在這 種情況，倘船舶因違反前揭行政規定而遭沒入，此種沒入之風險，難認與 港口安全或危險有關，無涉安全擔保義務，應由船舶所有人承擔58。
二、危險須發生於船舶抵達、使用與離開裝卸港地
倘船舶無法抵達傭船人指定之港口，該港口就不具有安全性。在 Hall Brothers Steamship Co. Ltd. v. R. & W. Paul Ltd.59案，依照傭船契約，船舶須
53 Reynard v. Tomlinson [1896] 1 Q.B. 586.
54 如 Gencon 傭船契約即如此約定。
55 Ogden v. Graham (1861) 1 B. & S. 773.
56 Ibid., at p. 781.
57 See Supra note 31.
58 Supra note 16, at p. 113.
59 Hall Brothers Steamship Co. Ltd. v. R. & W. Paul Ltd. (1914 )19 Com. Cas. 384.
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運送玉米前往「英國的安全港口」。船舶依指定前往金斯林鎮，船舶因為 吃水過深，無法進入金斯林鎮，被迫卸載若干貨物減輕重量。船舶所有人 向傭船人請求為減輕重量所支出的費用。Sankley 法官支持船舶所有人的 主張，認為傭船人指定的港口，必須能讓船舶入港停泊並從事卸載作業，
始能稱符合安全性之要求。
傭船人依照其安全擔保義務，固應擔保船舶能安全抵達其指定之「港 口」，然擔保範圍，是否包括船舶抵達港口前必經之「水道」或「運河」？
此可參考英國法院 The Mary Lou60案判決。在本案中，紐奧良港係位於密 西西比河，距離出海口 100 英里，「西南海峽」是條人工運河，水深因季 節而變化，乃船舶前往紐奧良港必經之地。本案船舶進入西南海峽後隨即 因水深不足而發生擱淺。對於西南海峽是否在傭船人安全擔保義務範圍 內，兩造發生爭執。本案的 Mustill 法官採肯定說：
「傭船人安全擔保義務範圍是否包括港口範圍外且距離港口十分遙遠 的危險？可以肯定，危險應該可限於船方無從選擇進入港口方式的情況…倘 有其他替代路徑可供船舶安全進入港口，傭船人即無違反安全擔保義務…位 於河川上游的港口，安全擔保義務範圍應當包括河道及進入河道的路徑，均 應安全。」
「安全擔保義務是否限於鄰近港口之地？要認定距離港口 100 英里之 危險為港口之性質，乍看之下，的確令人很難接受。不過，雖然障礙距離港 口越遠，欠缺替代路徑的可能性就越低，然而，就邏輯上而言，距離本身不 應該成為區別的因素。在本案，船舶並無其他替代路徑可供選擇；西南海峽 是唯一可行的路徑。因此，我認為西南海峽的危險性，足以認定傭船人有安 全擔保義務的違反。」
因此，依照 Mustill 法官的看法，傭船人安全擔保義務範圍，不取決於 距離，取決於船舶入港的路徑是否為「必經之地」。倘入港路徑為船舶必 經之地，該路徑理當為傭船人對於港口之安全擔保義務所及。
此外，裝卸港地必須安全，可供船舶使用或進行裝卸載作業。在 The Houston City 案，船舶依指定前往哲拉頓港的船席，哲拉頓港本有兩個浮 標及數個護舷可用，然因受北風強烈吹拂，於船舶到達時，浮標與護舷已 遺失各一。船舶在強風下劇烈搖晃，撞上船席受損。船舶所有人向傭船人 請求損害賠償。樞密院支持船舶所有人之請求，認為哲拉頓港並不安全61。
60 The Mary Lou [1981] 2 Lloyd’s Rep 272.
61 Supra note 31.
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第二章 裝卸港地之確定
又船舶在港口安全與否，在 The Evia (No.2)案，上訴法院 Denning 法官也 指出，可以港口設備判斷62：
「我認為港口必須合理安全，使船舶盡其注意後可以不受損害地進入、
使用及離開。『合理安全』是在海岸與航道等地理條件下，有設備與輔助設 施可供船舶移動與停留。易言之，港口須為『在設備上』安全的港口。」
「反之，如果港口設備良好，船舶仍因為某些不尋常事件—無關港口設 備—受有損害，傭船人就不違反擔保義務。舉例來說，適格的船席調度員發 生錯誤致船舶遭受他船舶撞擊、他船火災致船舶遭受延燒，或船舶遭受不明 颶風襲擊，傭船人對於船舶所受損害可不負責任。」
另外，裝卸港地須可讓船舶安全離開。在 Limerick Steamship Co. Ltd. v.
W. H. Scott & Co. Ltd.63案，船舶依指定前往曼徹斯特港，卸載貨物後，順 著曼徹斯特運河回到大海之際，因吃水不深，被迫鋸斷桅桿以從橋下通 過。Bailhache 法官與上訴法院均認為傭船人有違反安全擔保義務。現代船 舶裝設無線電或雷達設備者，也可能發生相同問題64。
此外，裝卸港地也應具備若干設備，使船舶於危險發生時安全離開。
在 The Khian Sea65案，船舶停泊於法耳巴拉索港防波堤外船席，因為天氣 轉壞，船長認為應該離開。然因該港欠缺適當的指揮系統，船舶無法立即 離開。上訴法院認為傭船人必須為港口危險負責。本案 Denning 法官判決 道66：
「船舶有必要離開船席時，(港口設備67)必須滿足下列要件：第一、適 當的天氣預報系統，第二、適格的引水人與港口拖帶設備，第三、適當的海 面空間可供調動，第四、適當的指揮系統來確保有海面空間供調動。」
62 Supra note 43.
63 Limerick Steamship Co. Ltd. v. W. H. Scott & Co. Ltd. [1921] 1 K. B. 568.
64 Supra note 16, at p. 118.
65 The Khian Sea [1979] 1 Lloyd’s Rep 535.
66 Ibid., at p. 547.
67 括弧之內文字為作者加註。
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三、危險須以個案船舶為斷
裝卸港地安全與否，在 The Eastern City 案，法院認為必須就個案的船 舶判斷，考量其寬度或長度、裝載或空載、吃水深淺等因素，其在裝卸港 地安全與否。至於其他船舶或一般船舶在裝卸港地是否安全，則不在考量 範圍內68。
在 Axel Brostrom & Son v. Louis Dreyfus69案，傭船契約約定船舶卸載 港地須為安全港口。本案船舶因體型過大，需要拖帶之助，始能通過福易 爾湖，前往其所受指示的倫敦德里港（位在北愛爾蘭）進行卸載。然該港 並無拖帶可供其使用。船舶因此被迫從格拉斯哥港尋求拖帶，並因此支出 高額拖帶費用。船舶所有人主張該港對於本案船舶而言是危險港口，向傭 船人請求拖帶費用。Roche 法官維持仲裁判斷，判決船舶所有人勝訴，表 示：
「仲裁人認為，北愛爾蘭的倫敦德里港，對於本案船舶而言，非安全港 口。我們不要誤解仲裁人的意思，仲裁人並不是認為倫敦德里港是 99％的 危險港口，或認為倫敦德里有很高的危險性，仲裁人只是認為倫敦德里港對 於本案船舶—Sagoland 輪，一艘有大型船身的船舶，不是安全港口。」
又 Roche 法官表示，本案船舶在輔助下，雖可通過福易爾湖，抵達倫 敦德里港，然因拖帶費用過高且取得費時過久，因此仍應認港口不安全。
另一方面，如果倫敦德里港有船舶拖帶可供本案船舶使用，就具有安全 性，反而是船長必須盡其「良好航海技術或海員水準70」，須使用該港的船 舶拖帶服務，並應自行負擔船舶拖帶費用71：
「另一方面，倘有證據證明船舶受拖帶幫助後可以通過湖泊，是該港口 通常可行的作法，就不能以水道狹窄導致船舶在不受幫助的狀態下無法通過 之事實，認定港口存在危險。」
「然在本案的情況，由於有證據證明當地欠缺拖帶，且船舶所有人不能 於合理期間以通常費用取得拖帶，因此，船舶受拖帶幫助可以通過水道的事 實，就不具有重要性。」
68 Supra note 49.
69 Axel Brostrom & Son v. Louis Dreyfus (1932) 38 Com. Cas 79.
70 參照下述「六、危險須船舶盡其航海技術或海員水準仍無以避免」部分之說明。
71 Supra note 69, at p. 86.
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第二章 裝卸港地之確定
四、危險須非暫時阻礙
安全擔保義務並不擔保船舶可以免於暫時阻礙72。比如說，海水退潮 可能造成吃水較深的船舶無法正常抵達或離開港口，然而，除非傭船契約 約定傭船人應使船舶得「在任何時候的潮水」抵達港口，船舶因海水退潮，
暫時受阻，無法進入港口，並不能以此認定傭船人違反安全擔保義務73。 因此，在 The Sussex Oak74案，Devlin 法官表示：「危險應持續一段期間，
對於航程與契約，造成不正常的時間損失。」
當然，倘潮水之漲退，足以破壞傭船契約目的，致傭船契約目的不達，
仍可認定傭船人違反安全擔保義務。在 The Hermine 案，船舶因濃霧與密 西西比河退潮，離開港口後走走停停，受有 21 日之時間損失，法院認為 該港口不安全75。
五、危險須非不尋常且不可預料的事件
發生於裝卸港地之危險，如為不尋常且不可預料之事件，非傭船人依
發生於裝卸港地之危險，如為不尋常且不可預料之事件，非傭船人依