第七章 結論
第二節 建議
二、 傭船人可以裝卸期間抗辯不負損害賠償責任
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一、船舶所有人得請求損害賠償
依照 reachable on arrival 條款，傭船人有義務於船舶到達時指示可抵達 之船席，倘未履行致船舶無法抵達船席，船舶所有人可以請求以延滯費費 率計算之損害賠償，不問傭船人有無故意或過失。在 The Laura Prima46案 上議院 Roskill 法官表示：「『傭船人於船舶到達時應指示可抵達之船席』條 款非常有名，如其字面意義，除有例外條款保障之外，倘船舶到達時無法 抵達船席，傭船人必然違反擔保義務。」而應負損害賠償責任。
二、傭船人可以裝卸期間抗辯不負損害賠償責任
在 The President Brand47案，船舶於星期日停泊在港口範圍外，傭船人 未指示可抵達之船席。法院認為船舶所有人可依 reachable on arrival 條款向 傭船人請求損害賠償。星期日雖為裝卸期間例外事由，然因裝卸期間未開 始起算，船舶所有人依本條款請求損害賠償，不須扣除星期日。
不過，倘裝卸期間已經開始起算，船舶所有人依 reachable on arrival 條款向傭船人請求損害賠償，傭船人可以裝卸期間抗辯，主張於裝卸期間 內對船舶所有人不負損害賠償任，船舶所有人僅能於裝卸期間屆滿後，擇 一請求延滯費，或依照本條款請求損害賠償。
在 The Delian Spirit 案，船舶須前往土普塞港載運原油，然因港口壅 塞，無船席可供使用，船舶停泊在錨地且發給裝卸載準備完成通知書，等 待 5 日後進入突堤船席裝載。本案船舶所有人主張與聲明：（1）倘船舶到 達錨地時為到達船，應於此時開始起算裝卸期間，船舶所有人有權請求裝 卸期間屆滿後之延滯費；（2）倘船舶到達突堤船席時才是到達船，船舶到 達突堤船席前，傭船人違反 reachable on arrival 條款，致船舶到達突堤船席 前受有時間損失，船舶所有人得向傭船人請求損害賠償。船舶所有人請求 法院選擇就上開二聲明，擇一審判。高等法院 Donaldson 法官採取船舶所 有人的主張與聲明（1），肯定船舶當到達錨地時為到達船，以此計算裝卸 期間與延滯費，得到上訴法院支持，已如前述48。
46 The Laura Prima [1982] 1 Lloyd’s Rep 1.
47 Supra note 38.
48 詳見第三章第一節參、三、之說明。
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第六章 影響船舶起算裝卸期間 之約定條款
Donaldson 法官並表示，裝卸期間起算後，船舶所有人就其所受之時 間損失，依照 reachable on arrival 條款仍然可以請求損害賠償，而且損害賠 償數額不須扣除裝卸期間例外事由，這部分未得到上訴法院支持。上訴法 院認為，裝卸期間起算後，因為傭船人事先已為裝卸期間支付運費，在裝 卸期間內使用船舶，是傭船人之權利，因此船舶所有人不能再就裝卸期間 內船舶等待船席受有的時間損失，請求損害賠償，頂多只能於裝卸期間屆 滿後，擇一請求延滯費或損害賠償。Denning 法官並表示49：
「船舶所有人（就裝卸期間內之時間損失50）向傭船人請求損害賠償，
且請求裝卸期間屆滿後之延滯費。（下級審）法官同意其請求，我並不同意。
要求傭船人負兩次責任，實在太不公平。從判例來看，許多判例都認為因傭 船人違約致生時間損失，傭船人有權援引裝卸期間條款以減輕或免除損害賠 償，倘超過裝卸期間，船舶所有人僅能請求以約定費率約定之延滯費。」
本案 Fenton Atkinson 法官亦表示51：
「傭船人無法提供船席，在船舶成為到達船前，必須為船舶之時間損失 負損害賠償責任。然一旦船舶成為到達船，情況就不一樣，我認為，傭船人 可以主張傭船契約裝卸期間條款之利益」
Gordon Willmer 法官也說：
「船舶所有人不能將時間計算兩次。可以肯定船舶所有人所受的時間損 失有兩個原因，但船舶所有人只有受到一個時間損失。」
因此，上訴法院判決傭船人違反 reachable on arrival 條款，然因裝卸期 間於船舶到達錨地時開始起算，因此，傭船人有權以裝卸期間業已起算抗 辯，船舶所有人不得就裝卸期間內的時間損失主張損害賠償。從而，船舶 所有人依照 reachable on arrival 條款請求損害賠償，傭船人可以裝卸期間條 款抗辯，主張在期間內對船舶所有人不負損害賠償責任，於裝卸期間屆滿 後，船舶所有人僅能擇一請求延滯費，或依本條款請求損害賠償。
49 The Delian Spirit [1971] 1 Lloyd’s Rep 506, at p. 509.
50 本段內括弧文字均為作者自加。
51 Supra note 49, at p. 510.
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三、因傭船人無法控制事由致船舶無法抵達船席 之特殊情況
Exxonvoy 69 傭船契約與 Asbatankvoy 傭船契約，均有 reachable on arrival 條款，亦均約定裝卸期間條款為：「船舶發給裝卸載準備完成通知書 後，進入船席前，因傭船人無法控制之事由致船舶所有人受有時間損失，
該時間損失不計算裝卸期間。」因此，凡傭船人無法控制的原因所致船舶 的時間損失，為裝卸期間例外事由。
然而，依照上開傭船契約，因傭船人無法控制之事由致船舶無法抵達 船席，究竟船舶所有人得依 reachable on arrival 條款請求損害賠償？或為傭 船人得依裝卸期間條款，抗辯船舶所有人之時間損失乃裝卸期間例外事 由，不得計算為裝卸期間，亦不得向傭船人請求損害賠償？此疑義經 The Laura Prima52案仲裁人與法院三審審理獲得解決。本案船舶依傭船契約，
應載運原油到薩丁尼亞島的薩羅奇港，而於 1978 年 11 月 27 日上午 1 時 40 分到達錨地且發給裝卸載準備完成通知書，於同日上午 7 時 40 分屆滿 自由期間，然因發生不可歸責於傭船人之港口壅塞，於 12 月 6 日下午 4 時 30 分始停泊船席。對於 11 月 27 日上午 7 時 40 分至 12 月 6 日下午 4 時 30 分這段時間損失，船舶所有人援引 Exxonvoy 69 傭船契約第 9 條之 reachable on arrival 條款，主張損害賠償。傭船人則抗辯薩羅奇港之港口壅 塞，係傭船人無法控制的事由，依照 Exxonvoy 69 傭船契約第 6 條最後 1 項之裝卸期間例外約定，不應計算為裝卸期間，當然船舶所有人也不可以 依照 reachable on arrival 條款主張損害賠償。
仲裁人認定船舶進入船席的過程發生時間損失，純係因無船席可供使 用，港口壅塞亦不在傭船人控制範圍內，乃裝卸期間例外事由，傭船人不 應為此負責53。因此，傭船人雖違反第 9 條之 reachable on arrival 條款，其 有權援引第 6 條最後 1 項之裝卸期間條款，不須依照 reachable on arrival 條款負損害賠償責任。
然在高等法院，Moccata 法院改判54船舶所有人可以依第 9 條之 reachable on arrival 條款請求損害賠償。因為第 6 條最後 1 項約定：「船舶
52 The Laura Prima [1980] 1 Lloyd’s Rep 466; [1981] 2 Lloyd’s Rep 2; [1982] 1 Lloyd’s Rep 1.
53 The Laura Prima [1980] 1 Lloyd’s Rep 466.
54 Ibid., at p. 468.
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第六章 影響船舶起算裝卸期間 之約定條款
發給裝卸載準備完成通知書後，進入船席前，因傭船人無法控制之事由致 船舶所有人受有時間損失，該時間損失不計算為裝卸期間。」所稱船席應 解釋為，傭船人依照第 9 條 reachable on arrival 條款，於船舶到達時指示之 可抵達之船席，倘傭船人未依該條款於船舶到達時指示可抵達之船席，不 能援引第 6 條最後 1 項裝卸期間例外事由之優惠。
傭船人提起上訴，上訴法院廢棄高等法院判決，Lawton 法官道55：
「依照傭船契約整體架構與商業觀點，法院應整體解釋傭船契約第 6 條最後 1 項與第 9 條。依照 The President Brand 案與 The Delian Spirit 案判 決理由，如有證據證明因傭船人控制範圍外的事由而造成時間損失，同時構 成裝卸期間例外事由，傭船人不應依第 9 條負損害賠償責任。」
船舶所有人提起上訴。上議院又廢棄上訴法院判決，改採高等法院見 解，認為第 6 條最後 1 項約定之船席必須是依照第 9 條 reachable on arrival 條款之「船舶可以抵達之船席」。上議院亦以傭船契約之整體解釋為論述 依據，表示56：
「依照下級審判決理由，傭船契約第 6 條與第 9 條將彼此矛盾。我無法 坐視傭船契約條款有任何矛盾衝突發生，比較適當的解釋方式，如同我先前 建議，應該是讓這些條款不會產生衝突。我認為這樣的解釋方式比較能夠互 相配合。」
是以，傭船人須先依照 reachable on arrival 條款，於船舶到達時指定可 抵達的船席，其後發生傭船人無法控制的事由致船舶無法進入船席時，傭 船人始可不負損害賠償責任。因此，倘有欲前往相同港口之 A、B 兩船，
港口航道發生船舶擱淺（傭船人無法控制的事由），傭船契約均採用 Exxonvoy 69 計程傭船契約。稍早到達的 A 船傭船人，於 A 船到達時，已 指示可抵達之船席，指示後航道發生船舶擱淺，致 A 船無法進港，A 船傭 船人，對於船舶無法進港的時間損失，可以不負 reachable on arrival 條款之 損害賠償責任，如裝卸期間已開始起算，也可以主張裝卸期間例外事由之 優惠。倘稍後 B 船到達時，航道已發生船舶擱淺，B 船傭船人始指示船席，
則傭船人未於船舶到達時指示可抵達的船席，應依照 reachable on arrival 條款，負損害賠償責任，也不能主張裝卸期間例外事由之優惠57。
55 The Laura Prima [1981] 2 Lloyd’s Rep 24, at p, 28.
56 Ibid., at p. 6.
57 同註 15，頁 389.
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參、小結
依照 reachable on arrival 條款，傭船人於船舶到達時應指示可抵達的船 席，所稱「到達｣，不要求船舶到達裝卸港地，而只要船舶位在一般船舶 等待船席之地點（參照 The Angelos Lusis 與 The President Brand 案）。船舶 是否須因實體阻礙無法抵達船席，始可請求損害賠償？對此，英國法院雖 有認為，船舶因濃霧無法停泊船席，不能援引 reachable on arrival 條款，向 傭船人主張損害賠償（參照 The Kyzikos 案）。然目前多數說主張，不應排 除本條款適用於非實體阻礙，一方面基於文義解釋，一方面也是因為限縮 解釋，恐不合本條款約定目的（參照 The Sea Queen 案、The Fjordaas 案以 及 The Amiral Fahri Engin 案）。
依照 reachable on arrival 條款，傭船人有義務於船舶到達時指示可抵達 之船席，倘無法履行，致船舶無法抵達船席，船舶所有人可以請求以延滯 費費率計算之損害賠償，不問傭船人有無故意或過失（參照 The Laura Prima
依照 reachable on arrival 條款，傭船人有義務於船舶到達時指示可抵達 之船席，倘無法履行，致船舶無法抵達船席，船舶所有人可以請求以延滯 費費率計算之損害賠償，不問傭船人有無故意或過失（參照 The Laura Prima