第六章 影響船舶起算裝卸期間之約定條款
第三節 船舶等待船席之時間損失計算延滯費條款
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第六章 影響船舶起算裝卸期間 之約定條款
第三節 船舶等待船席之時間損失 計算延滯費條款
船舶等待船席之時間損失計算延滯費條款，源自 1928 年與 1972 年澳 大利亞穀物傭船契約。依照本條款，倘因港口擁塞，致卸載地點非立即可 供 船 舶 使 用 ， 船 舶 所 有人 就其 時間 損失 可 以 延滯 費 費 率 請 求 延 滯費
（demurrage in respect of waiting time）。
船舶所有人援引本條款，只須有船舶等待的事實，不須船舶為到達 船。在 Roland-Linie Schiffahrt GmbH v. Spillers Ltd. and others28案，船舶自 澳洲裝載穀物到達赫爾港港外，因港口壅塞，無法前往當時赫爾港唯一能 卸載穀物之國王喬治船塢，而依照傭船人指示，前往斯泊錨地等待，此距 離港口有 22 英里遠之斯泊錨地，位於港口範圍外，為一般船舶通常等待 船席之地點。船舶在斯泊錨地等待 1 星期。傭船人主張船舶未到達港口範 圍內，船舶所有人不可援引上開條款向傭船人請求延滯費。
Sellers 法官不採取傭船人之主張，認為船舶因港口壅塞29，已盡力前 進仍須停留在一般公認的等待錨地，就可以援引本條款，請求延滯費，縱 其當時非到達船，也在所不問30：
「本條款規範起算裝卸期間前，因無卸載地點可供船舶使用而等待期 間，本案事實正在規範範圍內。本案船舶因等待卸載，受有時間損失，該損 失應依照契約約定由一方當事人承擔。船舶已到達一般公認之等待地點，所 能做的只有等待卸載，貨主又依照傭船契約有權選擇卸載地點，由貨主承擔 船舶等待船席之時間損失，十分合理。」
另外，在 Gibert J. McCaul & Co., Ltd. v. J.R. Moodie & Co., Ltd.31案，
法院也肯定本條款不須船舶為到達船，位於港口範圍外之船舶也可以援 引。
28 Roland-Linie Schiffahrt GmbH v. Spillers Ltd. and others [1956] 2 Lloyd’s Rep 211.
29 Ibid., at p. 216.
30 Ibid., at p. 217.
31 Gibert J. McCaul & Co., Ltd. v. J.R. Moodie & Co., Ltd.[1961] 1 Lloyd’s Rep 308.
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是以，「等待船席之時間損失計算延滯費」條款與前開「等待船席之 時間損失計算裝卸期間」條款，相當類似，均適用於港口壅塞而欠缺船席 可供船舶使用之情況，且不要求船舶成為到達船，只是在法律效果上，船 舶所有人依照前者可以請求延滯費；依照後者則可以主張計算裝卸期間，
而有不同而已。
第四節 傭船人於船舶到達時 應指示可抵達之船席條款
對於傭船人於船舶到達時應指示可抵達之船席32（reachable on arrival）
條款與使船舶可以隨時進入船席33（always accessible）條款，Baltic Code 2003 之定義，可供參考：
「『傭船人於船舶到達時應指示可抵達之船席』條款或『使船舶可以隨 時進入船席』條款：傭船人有義務於船舶到達港口或港外時，提供可供船舶 使用且可駛入的裝卸載船席，足以讓船舶通常可以安全抵達而無遲延。又依 照後者，傭船人須額外負擔義務讓船舶可以安全進行裝卸載作業或完成裝卸 載作業後安全離開34船席。」
通常 always accessible 條款與使船舶停泊在能持續浮於水面的地點
（always afloat）條款，併稱 AAAA（always afloat, always accessible）條款。
依照 AAAA 條款，傭船人應擔保船舶可以使用船席且不擱淺。
一般認為，reachable on arrival 條款與 always accessible 條款二者相同，
只是前者通常約定於油船傭船契約；後者通常約定於乾貨傭船契約。然有 認為後者適用範圍較廣，傭船人依照後者之約定，應額外擔保船舶可以安 全進行裝卸載作業與安全離開船席，顯然前開 Baltic Code 2003 定義即採 取這種見解35。依照 reachable on arrival 條款或 always accessible 條款，無 法抵達裝卸港地之船舶，可以向傭船人請求時間損失之損害賠償。因此，
嚴格來說，這兩條款之法律效果是船舶所有人可以向傭船人請求損害賠
32 以下稱為 reachable on arrival 條款。
33 以下稱為 always accessible 條款。
34 底線為作者加註。
35 當然，倘傭船契約引置 Baltic Code 2003，傭船人之擔保義務勢必依照上開 Baltic Code 2003 之 always accessible 定義，包含船舶離開船席之情況。
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第六章 影響船舶起算裝卸期間 之約定條款
償，而就其時間損失，實質上獲得賠償，不影響船舶起算裝卸期間，船舶 起算裝卸期間仍應到達裝卸港地且符合其他起算裝卸期間要件。
由於這兩條條款之意義、要件與法律效果大致相同，本文以下僅敘述 reachable on arrival 條款。
壹、Reachable on Arrival 條款的要件
依照 reachable on arrival 條款，傭船人應於船舶「到達時（on arrival）」
指示「可抵達的（reachable）」船席，以下就本條款這兩個要件分別敘述之。
一、到達
在 The Angelos Lusis36案，本案船舶依傭船契約，應在康士坦沙港裝載 貨物，因港口管理機關於船席可供使用前，不允許其繼續前進，其被迫停 泊在康士坦沙港的錨地，此時其非到達船。船舶所有人主張，依照 reachable on arrival 條款，傭船人有義務於船舶到達時，指示船舶可抵達的裝載地 點，傭船人未履行其義務，應負損害賠償責任；傭船人主張 reachable on arrival 條款的「到達（arrival）」意思是船舶為到達船，因此傭船人只有義 務於船舶到達港口後提供船席，船舶到達港口前之時間損失應由其自行承 擔。Megaw 法官採取船舶所有人的主張，認為 reachable on arrival 條款之
「到達」與到達船之到達，意義不同37：
「倘依照傭船人主張之『到達』，船舶所有人將無法獲得任何賠償…依 照仲裁人的事實認定，本案港口範圍內欠缺一般船舶通常等待裝載的地點，
我們推測可能是康士坦沙港港口管理機關，於船席可供使用前，禁止船舶進 入港口範圍。也因此，於船席可供使用前，船舶無法成為到達船…當事人使 用『船舶到達時』之概念，心中不會想到，或至少心中不會只想到法律意義 的『到達』或到達船的『到達』：他們心中想的是，不論船舶是否位於港口 的法律範圍內，都要能夠直接前往傭船人指示的裝載地點。」
嗣在 The President Brand 案，Roskill 法官亦表示38：
36 The Angelos Lusis [1964] 2 Lloyd’s Rep 28.
37 Ibid., at p. 33-34.
38 The President Brand [1967] 2 Lloyd’s Rep 338, at p. 348.
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「船舶向引水人報到後，如果你問航運人士，在這種情況之船舶是否已 經到達馬布多港？他們一定會回答：『沒錯，已經到達』不論船舶是否在港 口範圍內。」
因此，reachable on arrival 條款，課予傭船人義務，於船舶「到達」時 指示可以抵達的船席，不論船舶當時是否到達裝卸港地。本案傭船人未履 行義務，法院判決傭船人必須賠償船舶停泊錨地期間之時間損失。
二、可抵達
傭船人依照 reachable on arrival 條款，應於船舶到達時指示可抵達的船 席，如有違反，船舶所有人可以向傭船人請求損害賠償，然船舶無法抵達 船席的原因，是否以「實體阻礙」為限？倘船舶因天氣不佳，無法抵達船 席，可否認定傭船人違反義務？對此法院有不同見解。
在 The President Brand39案，船舶因吃水太深，到達卸載港馬布多港 時，無法穿越沙洲，於 4 日後上午 1 點 30 分始能繼續前進，並於上午 4 點在港口範圍內下錨，嗣於上午 11 點發給裝卸載準備完成通知書，而於 隔日下午利用漲潮始進入船席，船舶通過沙洲前後發給兩次通知書，法院 認 為船 舶通 過沙 洲 後 發給 之 通 知書 有效 。 是 本 案 爭 點 為傭 船 人 依 照 reachable on arrival 條款，應否承擔船舶通過沙洲前之 4 日時間損失？
Roskill 表示40：
「船舶無法抵達船席或卸載地點，可能有許多原因，可能因為有其他船 舶正在使用船席；可能因為船舶與目的地間之阻礙；也可能因為水深不足以 讓船舶到達目的地。這些阻礙均足以讓船舶無法抵達船席或船塢。因此，我 認為，有其他船舶正在使用船席，將造成船舶抵達無法船席或船塢，而水深 不足以讓船舶橫越阻礙的情況，也是如此，傭船人有義務在船舶到達時指示 可抵達的船席，如果無法履行，就是違反義務。」
因此，法院判決，本案傭船人未於船舶到達時指示可抵達的船席，致 船舶通過沙洲前，受有 4 日時間損失，扣除船舶通過沙洲必然花費的 2 個 半小時，船舶所有人請求以延滯費費率計算之損害賠償，為有理由，應予 准許。
39 Ibid.
40 Ibid., at p. 346.
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第六章 影響船舶起算裝卸期間 之約定條款
Roskill 法官上開論述十分妥適。不過，其提出船舶無法抵達船席的例 子，例如有其他船舶正使用船席、水深不足，均係船舶因實體阻礙無法抵 達船席的情況，因此，在 The Kyzikos41案，Webster 法官主張，reachable on arrival 條款，應該只能適用於船舶因「實體阻礙」致無法抵達船席42。本 案船舶因濃霧無法停泊船席，當時並無其他船舶正在使用船席。Webster 法官援引上開案件 Roskill 法官判決，表示濃霧為非實體阻礙，船舶因此無 法停泊船席，不能向傭船人主張損害賠償。
不過，在 The Sea Queen43案，船舶因天氣不良無法抵達港口，Saville 法官即不採取 Webster 法官見解，仍認為傭船人違反 reachable on arrival 條 款之約定，其認為：「傭船人已以簡單明瞭的文字，擔保船舶到達時可以 抵達船席—茍船舶到達時無法抵達船席，無論原因為何，傭船人就是違 約。」嗣在 The Fjordaas 案，Steyn 法官也表示44：「依契約文字或一般觀念，
均不足以支持實體阻礙與非實體阻礙的區分方式。」在 The Amiral Fahri Engin45案，Saville 法官再次表示，無論因天氣不良或港口壅塞，致船舶無 法進入船席，傭船人均違反 reachable on arrival 條款，須負損害賠償責任。
因此，目前多數說認為，不應排除 reachable on arrival 條款適用於非實 體阻礙，一方面係以文義解釋 reachable on arrival 條款，一方面也因為限縮 reachable on arrival 條款之適用範圍，恐不合乎其約定目的。雖然，Roskill 法官在 The President Brand 案中提出的例子，均為實體阻礙，然與其認為 Roskill 法官有意採取區分說，還不如認為此只是巧合。因此，船舶無法抵 達船席，無論原因為何，傭船人即違反 reachable on arrival 條款，須負損害 賠償責任。
貳、Reachable on Arrival 條款的法律效果
依照 reachable on arrival 條款，船舶所有人對於違反義務的傭船人，可 以請求以延滯費費率計算之損害賠償，然而，傭船人的損害賠償責任受到
依照 reachable on arrival 條款，船舶所有人對於違反義務的傭船人，可 以請求以延滯費費率計算之損害賠償，然而，傭船人的損害賠償責任受到