交通运输通信的发展

铁路的建设

明治二年一月，美国公使馆馆员波特曼要求新政府对旧幕府老中小笠原 长行（外国事务总裁）所做的在江户横滨间建设铁路许诺予以承认（庆应三・十 二・二十三），遭到外国官的拒绝，政府决定靠本国的力量建设铁路。同年 十一月十日，大隈重信、伊藤博文受命为铁路建设“从英国借入金银”而着 手于借款工作，两天后（１８６９．１２．１４），政府和英国公使帕克斯介绍的英国 人拉依之间签订了借入 １００ 万英磅的契约，担保是关税和铁路收入。但在政 府内部，保守派云集的弹正台则建议把铁路建设列为缓进的事业（ 明 治 二・二），对借款坚持反对的态度。另外在明治三年，拉依和日本政府签署 了利率为 １２％的契约，后判明在伦敦募集的公债是 ９％的利息，于是大隈和伊 藤又解除了与拉依的契约，改和东方银行横滨支店缔结契约。在这期间，特 例办务使上野景范渡英进行了交涉。同年一月和二月谷旸卿（京都的医师）

提出了从经济角度来看铁路是有价值的建议书，大大地鼓舞了大隈等人。

东京、横滨间的铁路建设工程在民部省铁道挂（明治三・三・十九设置）

的管理下，由上野景范（监督正）和英国人技师长莫莱尔主持于明治三年四 月开工，工部省设立后在其监督下继续推进工程的进行，明治五年五月，品 川和横滨间开始试行营业，同年九月十二日（１８７２．１０．１４），明治天皇亲临 为新桥～横滨间（现、汐留～樱木町间）的铁路开业而举行的盛大开业典礼。

轨道间距从一开始就采用了狭轨（１０６７ 毫米）。莫莱尔（２９）未能看到铁路 开通，就于前一年九月病死。幕末和伊藤、井上（馨）、山尾等一起赴英留 学的井上胜，致力于京滨间的铁路敷设工程，明治五年专任铁道头职务，后 为铁道局局长，为推进铁路建设事业的发展做出了贡献。

明治七年五月，大阪～神户间的铁路通车，京都～大阪间铁路开业是在 西南战争前夕的明治十年二月。明治十三年第一次由日本人自己完成的逢坂 山隧道，使京都～大津间的铁路得以贯通，然而此时的政府铁路建设事业却 为资金困难所困扰。另一方面，以日本铁道会社（明治十四年创立）建成的 上野～熊谷之间（明治十六开通）最早的私设铁路为起点，向北延伸，明治 二十四年上野至青森的铁路也全面通车。日本政府方面将预定的中山道干线 改为东海道（明治十九・七），明治二十二年七月贯通到神户。八月，私设 的甲武铁路新宿～八王子段开通了。同年六月，又应海军的要求将军港和东 海道线连结起来而开通了横须贺线。在北海道方面则输入了美国的技术，手 宫～札幌间的铁路于明治十三年开通。九州铁路则采用了德国式技术（明治 二十），而四国最早的铁路是伊予铁道线（明治二十一）。

对海运业的资助

对被外国的汽船会社势力所压倒的日本海运业，政府采取了保护资助的 政策。明治三年一月，在通商司的监督下作为最早的汽船会社设立了半官半 民的回漕会社，开辟了京滨～阪神间的定期航班，力图与美国的汽船会社对 抗，但由于经营不善，后归回漕处理所经营，明治五年八月解散。政府还援 助三井，并在此基础上成立了日本政府邮政蒸汽船会社。土佐藩出身的岩崎 弥太郎于明治三年十月，设立了九十九商会，以开展东京～大阪～高知间的

航运业务，第二年乘废藩之时，又买下了借用的藩船，明治五年一月称三川

邮政储蓄的业务。采用“邮政”一语的，也是前岛密。②

［邮政权的回收］　　明治十年，日本加盟万国邮政联合条约（１８７４），明 治十二、十三年，英法两国先后将幕末时期领事馆开设邮政业务以来的在日 邮政局撤走，这样就把在日本领土内的邮政权全部收回了（美国在明治八年 一月撤出）。

［陆运会社］　　在驿递司（明治四・八为驿递寮）的监督指导下，明治四～

五年东海道各驿站相继设立了陆运会社，在东京～大阪间搞陆上运输的营 业，以后又遍及全国各地，旧有的传马所、助乡等宿驿制度于明治五年八月 末被废止。同年，中山道（东京～高崎・熊谷）、甲州街道（东京～八王子）、

陆羽街道（福岛～境）和东京宇都宫间、京都大阪间（京阪～桥本）的邮政 马车会社也都开始营业，主要运输邮政物品和一般客货。另一方面，伴随着 邮政事业的官营化，陆运原会社于明治五年六月设立后，不负责处理书信，

而是把货物运输业务扩展到了全国，后由于陆运各社的业务经营不良被解散

（明治八・五），其业务全被三都定飞脚业的同行所继承。陆运会社后改名 为内国通运会社（明治八・二），该社在全国范围内垄断了运输业，铁路发 达以后，从明治二十年代中期起担当了铁路的辅助运输工作。